怎样监管智能汽车

没有成熟体系可以借鉴,智能汽车与监管一同驶入了「无人区」

特斯拉(NASDAQ:TSLA)时时立于风口浪尖,这次有些不同寻常。2021 年 3 月,各种流传在网上的消息显示:特斯拉车辆被禁止驶入某些重点敏感区域。在当月举行的中国发展改革高层论坛上,特斯拉 CEO 马斯克解释称:「特斯拉不会将数据用于间谍活动,特斯拉愿意使用最高等级保密措施保护数据安全。」

疑虑并没有打消,特斯拉把整个智能汽车行业带入监管视野。智能汽车不止是动力系统电动化,感知、搜集和分析数据,帮助自动驾驶功能持续升级、进化,是智能汽车和传统汽车重大区别之一。

4 月 28 日,全国信息安全标准化技术委员会发布《信息安全技术网联汽车采集数据的安全要求》标准草案。草案提出,智能汽车采集数据只能用于车辆管理和行驶安全相关业务,车辆内部采集的音视频和图像不得向车外传输,车辆位置和行驶轨迹数据的存储时间不得超过七天,通过摄像头和雷达采集的道路、建筑、地形和交通参与者数据不得出境。

5 月 12 日,国家网信办发布《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》,对智能汽车重要数据和个人信息,提出五条处理原则,即坚持车内处理、匿名化、最小保存期限、精度范围适用和默认不收集。

个人信息是指车主、驾驶人、乘车人、行人等信息。重要数据包括:军事管理区等重要敏感区域人流、车流数据,高于国家公开发布地图精度的测绘数据,汽车充电网的运行数据,道路上车辆类型和流量数据,包含人脸、声音、车牌等在内的车外音视频数据。

国家网信办要求,个人信息和重要数据应当在境内存储;向境外提供前,应经过数据出境安全评估,传往境外的数据类型、范围要接受监管部门抽查。

清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁告诉财新,当前智能汽车数据出境管理还是空白,上述政策旨在先堵住漏洞。

监管风声骤紧,特斯拉首当其冲,马斯克迅速响应。5 月 25 日,特斯拉宣布在中国建设数据中心,称今后中国市场销售车辆所产生数据全部存储在境内。

但舆论还在发酵,网络上出现了「特斯拉要撤离中国」的传言。5 月 26 日,在特斯拉上海工厂,特斯拉全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤表达了在中国长远发展的决心。他告诉财新,特斯拉计划在中国建设研发中心,体量地位与美国总部、德国柏林工厂相当。该中心会开发一款专门针对中国用户的全新车型。

政策影响范围不只是特斯拉。全世界汽车行业都在整体向智能化和电动化转型,部分中国本土车企已经推出智能汽车产品,跨国车企也将陆续对华投放智能车型。德国宝马、奔驰和美国福特均向财新证实,已在中国建立数据中心,车辆数据会存储在境内。

接近政策制定部门的人士称,后续还有针对智能汽车的监管措施出台。部分企业担忧,智能汽车刚刚起步,强监管体系可能会阻碍技术进步。

上海交通大学数据法律研究中心执行主任何渊长期研究欧洲《通用数据保护法》(General Data Protection Regulation,GDPR)。他认为,数据合规是企业必修课,国内应当实施分级分类监管,为技术进步留出空间。

智能汽车监管还没有成熟体系可以借鉴,智能汽车和监管部门一同驶入「无人区」。

特斯拉数据采集争议

特斯拉上海工厂于 2019 年 1 月奠基,当年年底,Model 3 即导入中国生产。《车主手册》显示,Model 3 配有事件数据记录器(Event Data Recorder,EDR)和远程信息系统。

EDR 主要是在出现碰撞或接近碰撞前记录数据,帮助工程师复盘车辆系统表现,记录时间通常为 30 秒或更短。车辆正常行驶时,EDR 不会记录数据。

远程信息系统主要用于监视和记录各车载系统数据,涉及电机、自动辅助驾驶组件、电池、制动和电气系统等。远程信息系统还同时记录车辆功能信息,例如充电及状态、各系统启用/禁用、诊断故障代码、车辆识别号码、车速、行车方向和地点。

特斯拉会定期分享部分数据,用于训练自动驾驶算法。《车主手册》显示,车辆可能会收集分析车辆使用数据并发送至特斯拉。借助数据分析,特斯拉可以从车辆数十亿英里的驾驶里程中学习经验,优化产品和服务。特斯拉强调,收集信息不涉及个人数据,也需取得车主授权。同时,除非发生碰撞,特斯拉无法提供车辆历史位置数据。

2017 年开始,特斯拉车辆搭载了「影子模式」功能。在这种模式下,自动驾驶软件处于开启状态,但车辆仍然完全由人类操纵,自动驾驶软件并不介入实际操作。特斯拉会比对司机行为和自动驾驶决策,人类驾驶员就成了自动驾驶软件的「教练」。

2020 年 4 月,特斯拉宣布,通过影子模式收集了 30 亿英里行驶数据。此后,特斯拉没有公布更新的数据。

特斯拉是一家美国公司,又是中国国内汽车产业政策解除股比限制后,第一家在华独资建厂的整车外资企业。接近特斯拉的人士告诉财新,当时美国特朗普政府号召制造业回流美国,马斯克却决定投资中国,是逆风而行,特斯拉承受了美国国内的压力。国际关系风起云涌,特斯拉在中国的处境亦是微妙。智能汽车数据是否关乎国土安全,这一问题尤其敏感。

在中国,特斯拉选择百度作为导航地图合作伙伴,后者具备地理信息采集测绘资质,且地图精度符合法规要求,特斯拉由此避开了「地图雷区」。即便如此,特斯拉采集数据仍有争议。

杨殿阁认为,智能汽车可以通过部分数据还原现实场景,只要车辆有摄像头等传感器,具有定位功能,实际上就是在测绘。这些数据不仅不允许出境,即便是在国内存储也需要具备资质。

特斯拉的材料显示,按照国家对新能源汽车统一要求,特斯拉建立了产品运行安全状态监测平台,监测车辆运行安全、故障、充电、能耗等和车辆运行状态有关的信息。这些信息还会上传至中国的国家监控平台。

此外,特斯拉强调了其数据安全和隐私保护措施,并称正在开发线上系统平台,供所有车主自由查询获取车机交互数据,预计 2021 年年内上线。据财新了解,这些数据包括 EDR 部分。

5 月 25 日,特斯拉宣布在中国建立数据中心,并将陆续增加更多数据中心。从特斯拉发布的招聘信息看,数据中心分别选址上海和北京。此举可视为特斯拉以行动回应诸多质疑。

不过,另外一些业内人士主张不要过度解读。

瑞银中国首席分析师巩旻日前在一场媒体沟通会上称,图像或视频数据量很大,传输和存储成本都很高,企业会不会跨境传输这类数据可以依常理判断。

小鹏汽车(NYSE:XPEV)产品规划部副总经理江卫忠介绍,智能汽车消耗的很多数据会在车端「脱敏处理」或「即用即弃」,连续采集、存储、处理大量数据成本高得无法想象,企业如果这样做会得不偿失。

安波福主动安全及用户体验事业部亚太区执行总监王忻称,特斯拉在中国使用影子模式采集的数据不能回传,因此特斯拉新版自动驾驶辅助系统 FSD(Full Self-Driving)功能并没有在中国开启,其取消毫米波雷达的纯视觉方案也暂时没有在中国国产车型中应用。

数据监管应疏堵结合

作为一种新型驱动力,数字化正在重塑所有行业,智能汽车也要依赖数据完善产品性能。但汽车向智能化迈进不过短短几年,商业模式远未成型。

早在 2020 年 2 月,国家发改委等 11 个部委就联合发布了《智能汽车创新发展战略》,其中明确提到了智能汽车数据监管思路。

这份文件提出,要建立覆盖智能汽车数据全生命周期的安全管理机制,数据要分级分类,主体责任要明确,确保用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据安全可控,有关部门还要加强督查,开展数据安全、数据出境安全评估。

近几个月,以「特斯拉」为关键词的社会热点事件不断,推动了监管政策加速出台。

2021 年 5 月 20 日,特斯拉参与了中国网络空间安全协会举行的《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》专家研讨会。中国网络空间安全协会发布的信息显示,与会专家建议,针对个人信息、重要数据和车内车外信息等关键概念,规则要明确做出定义,要对数据类型作出区分。

特斯拉等参加研讨会的企业建议,要明确敏感区域、人流数据的概念,规则还应当区分货运与客运汽车等不同应用场景。

清华大学国家治理学院、清华大学智能网联汽车与交通创新中心和智联出行研究院等机构也举办了系列研讨会。从研讨会内容看,对智能网联汽车数据分级分类监管,为技术进步留出空间,是当前共识。与会专家和企业还建议,新规则要与《测绘法》和现有个人信息保护规则相协调。

「这是一个新领域,还没有清晰的数据分类。」智联出行研究院自动驾驶法律中心主任何姗姗告诉财新,主管部门倾向于按照风险等级进行划分。

一家汽车企业软件部门负责人建议,除了监管硬件,政府机构还应当新增汽车软件质量监管。智能汽车以软件空中迭代升级、车载大屏或语音操控为特征。这名人士认为,监管机构可以要求企业定期上报关键零部件的数据,包括操作系统运行状态、关键传感器、执行器运行状态等。如果发现过多报警信息和客户抱怨,监管部门可以要求企业召回。

事实上,企业本身早就在搜集这类数据。比如在消费者维权事件中,特斯拉公布了事故前刹车系统数据,但企业是纠纷中的一方当事人,公信力不足,如果有第三方数据,可以解除公众顾虑。上述人士认为,企业向主管部门上传更多数据,有助于厘清责任,避免事故成为「无头冤案」。

杨殿阁提出,有的数据要适度放权给企业,「不能堵死」。

江卫忠告诉财新,智能汽车天然要消耗数据,自动驾驶、辅助驾驶等技术是深度学习技术,没有数据等于空谈。此外,通过数据分析和挖掘,可以不断改善产品体验。例如,通过某个功能的使用率、使用时长等,可以诊断功能设计是否合理,进而决策改良或优化其体验。又例如,通过数据挖掘和行业数据交叉,帮助完善客户画像,更精准地定位人群。

一名在汽车企业从事前瞻性研究的人士认为,物联网实际上是构建一个物理世界映射的数字世界,把人的行为数字化。大数据可以帮助预测消费行为,隐含巨大商业价值。他判断,苹果、华为等科技巨头决定投身智能汽车行业,目标是打通人类各种行为的数字世界。

何姗姗建议,智能汽车处于发展前期,新一轮技术竞争在全世界铺开,中国有差异化优势,监管层面应审慎包容、疏堵结合。

先行先试破除困境

要把智能汽车整体监管思路落实到具体环节,还要结合实际情况考虑。

近期国内又兴起一轮造车运动,小米、百度、滴滴等科技公司争相入场。何渊告诉财新,这些公司是将汽车作为一个大型移动智能终端看待,随着自动驾驶技术不断进步,人逐渐不需要把精力集中在驾驶上,汽车内会出现大量商业应用场景。

何渊认为,汽车可以视为居家的扩充,相比其他智能终端产品,有更强的空间私密性要求。但现实情况是,智能汽车普遍设置了智能座舱,其中搭载大量传感器。比如,为了防止疲劳驾驶,有的企业会加装驾驶员状态监测系统,扫描驾驶员面部。又比如,汽车要接收车主指令,车内语音系统全程开启,但司机除了讲话指挥汽车,还有其他社交谈话。同时,汽车关乎人身安全,针对电子产品的管控体系并不能与汽车完全匹配。

对自动驾驶技术监管更是难上加难。自动驾驶是人工智能在汽车领域的应用,对人类来说,人工智能输出的结果并不总是清晰可追溯,甚至难以理解。

2021 年 5 月,一名乘客发布了一段乘坐 Waymo 自动驾驶出租车的视频。Waymo 前身是谷歌汽车自动驾驶部,成立于 2009 年,2016 年分拆为独立公司,隶属于谷歌母公司 Alphabet。Waymo 拥有全球迄今最多的自动驾驶实际道路测试和仿真测试数据,在美国部分地区提供自动驾驶出租车服务。上述视频显示,车辆遇到道路临时施工,不知道如何处理,一度堵塞交通。在救援人员到来时,车辆又自行开走。期间车辆发生了什么,至今没有确切结论。

到目前为止,行业甚至没有自动驾驶技术能力标准评估体系,仅能对比专利数或者一些道路测试接管数据。华为自动驾驶产品线总裁苏箐称,对比外在某一类具体数据没有意义,真正的接管数据对任何企业而言都是商业机密。「接管」是指汽车自动驾驶系统遇到紧急情况需要由人类驾驶员接管驾驶权。

美国自动驾驶初创公司 Aurora 近日宣布,设立安全顾问委员会,引入各领域专家,公开讨论自动驾驶领域安全和监管问题。委员会成员包括智能交通、航空安全、保险业和美国高速交通安全管理局顾问等各领域专家。

中国目前征求意见的监管措施中,多条要求企业上报数据类型、范围,以明文可读方式展示。实际操作可能会出现障碍。在消费者维权事件中,特斯拉公布了事故前车辆行驶数据,大部分人看不懂,需要专业人士解读。一名汽车企业人士称,一小段数据就得大费周章,规模化数据监管难度可想而知。

针对智能汽车,今后还有其他部委监管政策陆续出台。前述汽车企业软件部门负责人称,智能汽车技术是统一的,但在实际应用中,环境有差异,智能汽车时代可能需要本地化解决方案。

一名自动驾驶从业人士举例称,城市路面上经常刷有大型提示性文字,在深圳,如果不特别调整算法,车辆会把「圳」字错误识别为三条车道线。

在监管办法全国范围推广之前,更务实的思路是在地方政府层面开展先行先试。上述人士介绍,自动驾驶技术一般是在一个地方跑通之后,再「泛化」至其他地方。Waymo 商业化自动驾驶出租车服务起步于美国亚利桑那州凤凰城,随后逐步向其他区域扩展。华为自动驾驶方案车型使用了城市高精度地图,首批产品功能计划只向深圳、上海等中国少数几个城市开放,以后再分批开放更多城市。

何姗姗认为,相比国家层面,地方政府各部门更容易打通。2021 年 3 月,深圳市人大常委会发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》,为智能汽车上路提供法律依据。深圳市人大常委会主任骆文智称,该部条例是中国第一部智能网联汽车的专门立法。4 月 19 日,北京市也印发了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。

在美国,加州是各类先进技术和监管措施的有力推动者。特斯拉的发展即受益于加州具有前瞻性的法案。

不愿具名的行业观察人士称,中国如何监管智能汽车将考验主管部门智慧,「我们应当有能力走出一条特色路线,平衡好国家安全、个人信息保护和技术发展关系」

我们应该学会去理解别人的观点,不仅仅是服从和被告知。

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