谁主汽车前路

电动化、智能化转型加速,打破积累百年的硬件制造壁垒,竞争者蜂拥而入——这是谁的机会?

互联网出行巨头滴滴的造车传闻仍在风中飘扬,小米已官宣立项造车。3 月 30 日晚,小米集团(01810.HK)创始人雷军在春季新品发布会尾声,公布了一个「小米历史上最重大的决定」:进军智能电动车业务。

「我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉,为小米汽车而战。这个决定意味着,我们要做好再全力冲刺至少五到十年的准备。」多次创业的雷军,在 52 岁的年纪,在 75 天内遍访业界 200 多人,最终抛却纠结,决定踏上造车的再创业征程。

雷军为何不顾一切地冲入汽车行业?他看到了什么机会,抑或不得已而为之?事实上,在雷军宣布小米造车的这个春天,汽车业热闹非凡,与他一样的新入局者动作频频。

3 月 2 日,百度(NASDAQ:BIDU/09888.HK)与吉利(00175.HK)共建的合资公司「集度汽车」成立,百度、吉利分别持股 55%、45%。这标志着,一直致力于自动驾驶平台的百度正式以整车制造商身份进军汽车行业。

一再重申「三年内不造车」的华为,近来在汽车领域颇为进取。4 月 9 日,广汽集团宣布和华为共同研发 L4 级自动驾驶汽车,计划 2024 年量产;与北汽新能源合作的纯电轿车阿尔法 S 将于 4 月 17 日在上海亮相,该车型搭载华为智能汽车解决方案。此外,华为还在自研激光雷达。这些动作令外界对华为造车充满联想。

连房地产商中国恒大(03333.HK)都大张旗鼓地融资造车,在 3 月的房地产业绩会上喊出「2025 年产销量 100 万辆汽车」的目标;甚至个人信用和企业均告破产的前乐视汽车创始人贾跃亭,也大有携 FF(法拉第未来)汽车卷土归来之势——他已与吉利汽车达成战略合作,运作美股上市,并在商讨落地珠海事宜。

全球第一手机品牌苹果(NASDAQ:AAPL)及其代工厂富士康,都在酝酿造车计划,前者欲将软硬件一体化的 iOS 生态全面扩张到汽车领域;后者则希望将此前在手机代工领域的制造能力迁移至造车。富士康母公司鸿海精密(2317.TW)推出了 MIH 电动汽车平台。在 3 月 25 日的首次 MIH 联盟大会上,MIH 首席执行官郑显聪表示,目前全球有超过 1200 家企业参与了这一汽车代工平台。富士康还与拜腾汽车合作,计划于 2022 年一季度前实现拜腾首款车型 M-Byte 的量产。

近一年来,新能源汽车市场急速升温,资本从过去的犹疑到追捧,风向陡转。特斯拉(NASDAQ:TSLA)是其中一个关键的角色,其走量车型 Model 3 在全球攻城略地,伴随规模销售不断下探价格区间,从而形成了良性的商业循环。尽管受新冠肺炎疫情影响,2020 年特斯拉销量仍达到 50 万辆的新高,股价一飞冲天,一年内累计涨幅高达 743%,市值一度超过 8000 亿美元,将大众、丰田、戴姆勒等传统汽车巨头远远甩在身后。蔚来(NYSE:NIO)在 2018 年、小鹏(NYSE:XPEV)和理想汽车(NASDAQ:LI)则在 2020 年成功登陆美股,它们的股价同样飞涨;其中蔚来在 2021 年 1 月飙升至千亿美元市值,在全球车企市值排行一度仅次于特斯拉和丰田。

仅仅在一年多前,新能源汽车市场融资收紧,销量受整体车市下滑和政策变动影响,针对电动车的质疑达到巅峰。当时背负百亿元亏损、融资接连失利的蔚来汽车,几近生死存亡,创始人李斌被戏称为「2019 年最惨的人」。直到 2020 年 2 月,蔚来获得合肥市政府 70 亿元的注资方才脱困。

这一年发生了什么,让新能源汽车脱胎换骨,成为 2020 年最大的风口?百度对财新记者称,目前中国市场前一阶段电动化的序幕已经完成,此时入场不会再遇到特斯拉等厂商早期遭遇的问题,如某个零部件不够智能、无法软件升级等。特斯拉等厂商推动了电动车硬件和平台的标准化,以及整个产业链上下游的标准化,使软件企业可以专心发挥技术和软件优势。一名汽车行业分析人士则称,以特斯拉、蔚来、小鹏等为代表的第一波造车新势力,已替近半年来集中入场的第二波势力完成了最重要的消费者教育,市场逐渐接纳电动车这一新事物,新入局者不必费力去证明电动汽车不是一个虚无缥缈的概念。

更重要的是,第一波新势力在努力让市场形成一种共识——它们跑通了智能汽车的技术和商业模式。以电动化、智能化为主旨,新型电子电气架构取代了传统的分布式架构,发动机、变速器等以往传统车厂赖以生存的技术「护城河」被降维打击;同时,随着汽车产业链高度集成化,生产制造门槛也在降低,只要控制、管理好供应链,生产汽车似乎可以像生产手机一样定制产线、自行组装。在这种形势下,软件的能力、运营的能力凸显重要性,造车变成用户体验比拼,谁更接近用户、谁更懂用户,谁将赢得市场。

「在新的造车时代,制造只是其中一个环节,在软件服务、渠道、售后甚至金融服务等环节,硬件厂商都可以切入,比如移动生态复制、供应链管理及线上线下渠道复用,为什么不抓住这个巨大的增长机会呢?何况我们还有上亿的手机用户,市场知名度也高。」一名手机行业人士雄心勃勃地说。

销量数据亦佐证了市场对新能源汽车的接受度在快速提高。4 月 6 日,公安部发布统计数据,截至 2021 年一季度,全国新能源汽车保有量 551 万辆,其中新注册登记车辆 46.6 万辆,同比增长 295%;和疫情之前的 2019 年相比,增幅也达到 86.76%。另据中国汽车工业协会统计,2020 年中国新能源汽车销量 136.7 万辆,增速 11%,预计未来几年销量增长将更为迅猛,至 2025 年可达 542.4 万辆。

产业政策的暖风,是市场乐观预期的重要支撑。按照国务院于 2020 年 11 月印发的《新能源汽车产业发展规划(2021–2035 年)》要求,新能源汽车在中国整体汽车市场占比将由 2020 年的 5% 提升到 2025 年的 20%,这大约意味着超过 600 万辆的销售规模;文件还指出,到 2035 年,纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。

中国政府大力支持新能源汽车发展,寄望「换道超车」,一举跨过传统汽车行业的高门槛。2020 年,中国市场新能源汽车销量已占全球的近 44%。同时,发展新能源汽车也符合中国对节能减排的迫切需求。2020 年 9 月,中国政府宣布将在 2030 年前实现碳排放达峰,2060 年前实现碳中和。根据世界资源研究所 2020 年的报告,相比传统汽油车,纯电动乘用车全生命周期能减排 26.4%。瑞银认为,在乐观情形下,到 2030 年中国会出现数家全球领先的汽车和产业链公司,占据全球近一半的电动车市场。

2018 年以来,中国汽车市场进入调整期,销量经历三连跌,整体销量难有过去两位数的增长,市场发展到淘汰出清的历史阶段。中国现有 2.48 亿辆载客汽车保有量,预计未来数年市场年增量规模在 2000 万至 3000 万辆——新兴的造车势力,就是要与传统汽车企业争夺这块「蛋糕」。

以汽车为载体之一的新一轮科技革命和产业变革,正在全球范围内蓬勃发展。汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合,电动化、网联化、智能化成为汽车产业的新潮流,推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。对传统势力来说,这场逐步演进的变革具有颠覆性的威胁。但当前大规模的用户迁移尚未发生,燃油车仍是市场占比近 95% 的绝对主流,传统车企仍有转型的时间窗口。

传统车企明白自己必须拥抱大势、迎接未来,百年车企大众、福特等已赌上身家性命,电动车工厂陆续落成,纯电动车型先后上市。但囿于既有的基因、制度、技术积累,自我革命尤为艰难,步伐踟蹰。目前,一些传统车企在中国市场主动与华为、阿里(NYSE:BABA/09988.HK)等公司跨界合作,希望在变革中抓住机会,但又怕自己失去主导权甚至沦为代工角色。传统车企再如此反复纠结下去,小米们的机会真的来了吗?

小米需要「第二条腿」

小米将成立一家全资子公司负责造车业务,雷军亲任首席执行官。雷军声称,将为汽车项目提供首期 100 亿元的投资,未来 10 年则计划投资 100 亿美元。他还亮出小米的财报数据:截至 2020 年末,公司现金及等价物余额达 1080 亿元。

和蔚来、小鹏、理想等上一波造车新势力相比,小米显得财大气粗,打算直接以资本优势后起直追。雷军表示,考虑到只有和手机生态链打通才能给用户提供最佳体验,小米将以独资方式造车。

多名小米内部人士向财新记者透露,3 月 30 日的发布会后,公司给员工发了一封内部公开信,大意是小米未来要手机、汽车、芯片「三条腿」走路,需要大量资金和资源,但请员工对公司保持信心。「我理解就是为了稳定军心。」一名小米员工称,目前小米造车尚未注册公司,内部也未公开相关管理团队,至于汽车产品定义、是代工还是自己造等问题,「刚立项,谈这些都还很远」。

4 月 6 日,当雷军在小米直播间被问到第一辆车的产品形态时,他称仅基于用户调研,首款车肯定不是跑车或房车,「至于是轿车还是 SUV 还要再商量」。

雷军对电动车早有布局。2013 年特斯拉刚进中国之际,雷军就成了特斯拉的车主,还两次到加州会见马斯克。之后他多次投资汽车产业链,其联合创办的顺为资本参与了蔚来汽车 A 轮、B 轮融资;同时在小鹏汽车 2014 年成立时就入股,还跟投了小鹏 2019 年 C 轮融资。此外,顺为资本还投资了自动驾驶系统厂商 Momenta 和智行者科技、地图和导航厂商凯立德、出行设备开发商云马智行车、车载智能产品厂商睿米等公司。

小米自身也积累了不少汽车相关专利。根据专利数据服务商智慧芽统计,小米自 2012 年起开始申请汽车相关专利,相关专利申请数量在 2015 年大幅增加,截至 2020 年底,累计申请 858 项专利,授权量为 325 件。其中汽车零配件专利占比很低,主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等方面。

据雷军透露,当小米董事会 1 月 15 日建议调研造车时,其内心是拒绝的,「手机的仗还没有打完,做车会不会分心?」此后他进行了广泛的调研并下定决心。据财新记者了解,此次调研由雷军主导,小米集团高级副总裁、参谋部部长王川具体负责,调研了新老车厂及大量的供应链企业,「蔚来、小鹏等都是王川衔接的」。

一名接近调研的汽车行业人士对财新记者透露,小米最关注车企能够给它提供多少产能、供应链的安全能否得到保证等问题。「小米一向追求性价比,觉得它的车一定是要走量的,规模量产很重要,车企能否保证充分供应?电池、芯片等供应链能否跟上?」该人士直言,「任何车企恐怕都没法向小米保证,因为车企自己都没法保证。」近期,由于芯片短缺等供应链问题,已有不少车企宣布减产,如蔚来就停产了 5 天。

值得注意的是,小米正式启动造车调研的 1 月 15 日,恰好是被美国国防部列入「涉军企业」名单的日子。虽然这一禁令仅限制小米股票及衍生品交易,并不影响生产、供应层面,但仍打破了小米股价数个月的涨势,当日其港股暴跌 10%,此后仍震荡盘跌,2 月坊间传出小米造车消息后有所回升,但目前股价距 1 月初的高点仍有超过两成的差距。3 月 13 日,美国华盛顿特区地方法院初步禁止了美国政府禁令生效,但小米股价依然疲软。

小米以互联网手机起家,通过手机连接庞大的用户,之后拓展到智能家居等硬件领域。雷军一直强调,小米是一家互联网科技公司,每年整体硬件业务(包括手机、物联网和生活消费产品)的综合税后净利率不超过 5%,更多是依靠互联网服务赚钱。小米估值是按互联网公司还是家电硬件,一直是市场争议的话题,其股价在 2018 年上市后持续低迷,直到 2020 年 8 月中旬才回到每股 17 港元的发行价以上,到 2021 年 1 月 6 日创下 35.9 港元的新高。

审视小米财报,其互联网业务虽然毛利率高达 60%,但在总收入占比一直徘徊在 10% 左右,近九成收入来自手机及物联网(IoT)硬件,整体毛利率低于 15%,和互联网公司动辄 40% 以上的毛利率有相当大的差距。

2020 年下半年小米股价翻番、市值一度破千亿港元,原因更多在于华为手机被美国制裁、芯片断供,而小米被市场视为最大的受益标的。小米自身亦发力高端机型、扩张线下渠道,进一步拓展海外,积极抢占华为留出来的市场空间。在短短 11 个月内,小米连续发布了 8 款高端手机,售价在 3999 元至 12999 元之间。财报显示,2020 年小米 3000 元以上手机的出货量约 1000 万台,占全年出货量的 7%;手机平均售价(ASP)也首次突破 1000 元,较 2017 年提高近两成。

不过,相比苹果、三星甚至供应受限的华为,小米高端手机销量仍差之甚远。比如在 400 美元以上手机市场,根据第一手机界研究院数据,2020 年四季度,小米 10 的销量为 126 万台,同期苹果 iPhone 12 的销量在数千万台级别,华为 P40 系列销量为 312 万台。

「小米、OPPO、vivo、荣耀都想接替华为的高端圈层,但现在整体都不太理想。」一名手机渠道商告诉财新记者,眼下接过华为部分高端机市场的仍是苹果。市场普遍认为,小米要立足高端市场,不是一两个产品在短时间内就会见效,需要中长期的规划和投入。

小米手机在 2020 年的高速增长,主要依赖入门级手机在海外的扩张。根据市场调研机构 Canalys 的数据,2020 年小米全球手机出货量同比高出 2400 万台,其中有 2300 万台来自海外市场,主要依靠 Redmi 等性价比极高的入门级手机抢夺市场,快速起量,但这部分用户的品牌忠诚度低,这一市场区间实际是一片「红海」。

手机行业已进入「微创新」时代,消费者购机需求增长乏力,全球手机出货量多年在「14 亿台」这一量级上踟蹰不前。市场容量见顶,产业高度集中,手机厂商想要突破已十分艰难。一些曾经风光的品牌如联想、酷派已经倒下;今年 4 月初,全球品牌 LG 也宣布退出手机市场。全行业都在寻找新的机会。

随着万物互联时代的演进,可穿戴设备、电视等方向早已被手机厂商纳入视野,比如 OPPO、华为、小米均推出了自有品牌电视机。随着特斯拉跑通智能电动汽车新路线,从用户到软件到数据的汽车行业变革,极大地吸引了互联网公司、硬件厂商的目光。苹果、华为这些手机市场的竞争者已纷纷入局,雷军又如何能坐得住呢?

接近小鹏汽车的人士对财新记者称:「现在国内造车新势力最大的问题还是品牌、客户、销售渠道,比如小鹏就要在这方面投入很多,搭建体验店、专门店、加盟店等,但小米在这方面就有优势;此外,其资本、技术实力、制造端供应链管理也有多年积累,有钱就可以挖人。」

苹果的野心:软硬件通吃

觊觎汽车「风口」的硬件厂商不止小米。在所有硬件厂商中,苹果最早布局汽车产业。2014 年,苹果内部启动了 Project Titan(泰坦计划),准备像谷歌那样打造一款自动驾驶汽车。2015 年,苹果 COO(首席运营官)Jeff Williams 公开表态称,汽车就是「终极的移动设备」。

彼时汽车制造门槛尚高,智能电动车的商业模式亦未完全跑通,特斯拉仍处于卖 1 辆车亏损 1 万多美元的阶段。苹果将研发方向聚焦于自动驾驶系统。2017 年 3 月,苹果 CEO 蒂姆・库克在接受财新记者专访时表示,苹果正在研究自主行驶技术(Autonomy),此概念比汽车更广,可应用在大量可移动的物体上。「我们的确在研究相关技术,并且有一个很大的团队。我们也认为它是重要的,只是不在公开场合谈论它。」

库克认为,苹果的系统要集各种技术之大成,可称为「所有人工智能项目之母」。2017 年 4 月,苹果拿到了加州车辆管理部门 DMV 的自动驾驶测试牌照,开始在公开道路上测试自己的自动驾驶软件。

有苹果前员工告诉财新记者,苹果造车已是「万事俱备,只欠代工」。他认为,与小米等安卓厂商不同,苹果既有自研的芯片、电池技术,又有操作系统和整个 iOS 软件生态,还有从 2012 年开始不断迭代的地图,最能形成一个完整的闭环,可以定义整车体验。「小米没有地图就会受制于人,不少与地理位置有关的信息,可能就拿不到。」他说。

经过几年打磨,苹果汽车离落地似乎越来越近。2021 年 1 月,韩国现代汽车及其子公司起亚对外证实,正与苹果公司讨论,为其制造汽车。但现代汽车随后火速撤回了这一声明,并称所有谈判还处于早期阶段,尚未最终决定。

2 月,长期追踪苹果产业链的天风国际分析师郭明錤发报告称,为确保最快在 2025 年发布汽车,苹果需要大量采用车厂已经验证过的零部件,预计苹果不会选择与 iPhone 组装厂富士康合作,因为富士康缺乏生产电动车的经验,后者至少还需 2–4 年的相关积累。「若与现代汽车的合作模式进展顺利,后续苹果将与通用汽车(GM)、法国标致雪铁龙(PSA)合作,以开发其他苹果汽车机种或进入其他市场。」郭明錤预计。

蔚来汽车创始人李斌将苹果视为最大的竞争对手,称智能汽车需要的能力、资金和技术,苹果都是足够的。另一名车企高管向财新记者表示,现在一款新车从设计到生产最快只需两年,苹果可能都不需要等到 2025 年才发新车。

上述车企高管认为,苹果造车也有挑战,比如其专长于消费级零部件,对车规级部件并不熟悉,汽车毕竟需要适应从严寒到酷暑的各类环境。

比如,目前阻碍高级别自动驾驶落地的重要部件是激光雷达(LiDAR)。通过测量激光到达每个物体和返回所需的时间,激光雷达可以用来构建三维环境模型。苹果在 2020 年发布的 iPhone 12 上就后置了一颗激光雷达,主要用于增强现实(AR)应用,但它并不符合车规要求。激光雷达上车可以弥补机器视觉方案的不足,在大雨、大雾等天气下,确保行车安全。

要用于量产汽车,激光雷达不仅体积要小,而且功耗和成本不能太高。2021 年被业界普遍认为是激光雷达大规模量产的元年,包括美国 Luminar、苏州图达通等公司都在尝试向车厂提供量产产品。其中,华为最为「凶猛」,已在广东东莞建立了车规级激光雷达试制产线,年设计产能为 10 万个,计划将激光雷达的价格从每只数万美元降至 200 美元。

最像苹果的实际是华为,后者正从软硬件一体化层面打造自己的汽车业务能力。华为不仅有自研芯片、鸿蒙操作系统,还在 2019 年拿到了中国的甲级导航电子地图资质,布局高精度地图。2019 年 4 月,华为首次参加上海车展,提出要做汽车增量零部件供应商,提供包括激光雷达、芯片、操作系统、快充方案等在内的整套软硬件解决方案。一个月后,华为创始人兼 CEO 任正非批准成立智能汽车解决方案业务单元(下称「汽车 BU」),拨出 4000 人和每年 5 亿美元的预算,对该业务六年没有盈利要求。

2020 年 8 月之后,随着美国对华为的三轮制裁落地,曾经做到全球出货量第一的华为手机由于缺少芯片,一机难求,占华为一半收入的消费者业务急需新的增长点。2020 年 11 月,华为决定将汽车 BU 划给消费者业务 CEO 余承东负责,而余承东正是华为造车的支持者。「华为眼里看所有东西都是手机,车也是带四个轮子的手机。」华为消费者业务软件部总裁王成录 2020 年 9 月曾向财新记者表示,未来的汽车不会是一个独立的设备,而是会以手机为中心,将手机上的软件应用投射到车的屏幕上。

尽管从华为创始人任正非到轮值董事长胡厚崑都一再强调「华为不造车」,定位为智能汽车部件的供应商、帮助车企造好车,任正非甚至在 2020 年 11 月的内部文件中表态「以后谁再建言造车,干扰公司,可另外寻找岗位」,但外界都在揣度华为造车的可能性,「文件有效期三年,三年之后造不造呢?」

目前,华为的整车深度合作伙伴是北汽蓝谷(600733.SH)与长安汽车(000625.SZ)。北汽新能源内部车型「N61」就采用了华为智能汽车全套软硬件方案,具备 L4 级别自动驾驶能力。2020 年 7 月,N61 首台全工序车辆下线,按照计划,该车型将于 2021 年四季度上市。4 月 6 日,华为预告,北汽搭载华为智能汽车解决方案的豪华纯电轿车阿尔法 S,将于 4 月 17 日在上海车展亮相。

华为跟汽车厂商的合作模式,亦打破了传统采购规则。北汽新能源总经理刘宇介绍,北汽新能源和华为成立了实验室合作开发。在具体运营方面,华为和北汽新能源互不产生费用,各自承担开发成本。合作产品上市获得销售收入后,华为和北汽新能源按照软硬件分成。

互联网公司追风

百度在中国互联网公司中最早布局自动驾驶技术,最近也下定决心造车。1 月 11 日,百度宣布与吉利一同组建集度汽车有限公司,以整车厂身份进军造车业。吉利向百度提供专为电动车打造的 SEA 浩瀚架构,以缩减研发时间,百度则在合资公司中持股 55%,拥有控制权。

在此之前,百度自动驾驶技术的落地路径与谷歌类似。美国谷歌(NASDAQ:GOOGL)于 2009 年启动自动驾驶项目的研发,隶属于秘密研究部门 Google X 实验室。谷歌最初的想法是改造现有汽车投入路测,但很快意识到自动驾驶汽车与现有车型差别太大,需要从头设计。2014 年,谷歌发布了一款在车顶装有激光雷达,取消了方向盘、刹车和油门的原型车「萤火虫」,但这款车仅激光雷达成本就高达约 7 万美元,几乎没有量产可能。

谷歌意识到自动驾驶项目出现方向性问题,聘请韩国现代汽车(KRX:005380)美国公司 CEO 约翰・克拉夫奇克(John Krafcik)前来掌舵。2016 年,谷歌母公司 Alphabet 将自动驾驶项目剥离,成立名为「Waymo」的独立实体,由克拉夫奇克出任 CEO。克拉夫奇克开出的「药方」是,放弃打造整车,专注研发自动驾驶系统。Waymo 随后向捷豹、克莱斯勒等车企采购了大批汽车,组建自动驾驶车队,希望通过大量路测,让自动驾驶汽车熟悉生活中遇到的绝大多数场景,从而「学会驾驶」。但这条路线的进展也没有达到谷歌预期,Waymo 于 2017 年在美国推出自动驾驶出租车服务,至今未能大规模商用。2021 年 4 月 2 日,克拉夫奇克宣布离职,他感慨称「自动驾驶实在太难,比把火箭送入轨道还难」。

在中国,紧跟谷歌的百度同样踩坑。2013 年,百度启动了自动驾驶汽车项目的研发,并在 2015 年 12 月将改装的宝马汽车开到北京高速公路上路试,同时宣布组建自动驾驶事业部。时任百度自动驾驶事业部总经理王劲曾雄心勃勃地提出,百度自动驾驶汽车「三年商用、五年量产」。但到了 2017 年,王劲离职。同年新任百度 COO 陆奇推出「阿波罗计划」(Apollo),对外出售百度在地图、云计算、智能座舱、自动驾驶方面的技术,要与车厂合作造车。而陆奇仅在百度待了一年就选择离开。

与 Waymo 遇到的情况类似,车企对百度的阿波罗计划兴趣缺缺,更希望自己掌握核心技术。多家参与阿波罗计划的国内一线车企告诉财新记者,它们仅仅是使用了百度地图,就被列入合作名单。还有一家欧洲零部件厂商称,其欧洲总部正在研发自动驾驶技术,加入阿波罗计划是为了了解中国的情况,未来仍会采用自研的技术。

意识到各大车厂只是将自己作为「备胎」,百度只得亲自下场。2 月 18 日,百度创始人李彦宏在财报会上解释,大多数传统车厂希望先看到其他厂家运用新技术的效果,因此百度决定联合吉利打造一个「样本」,展示百度的自动驾驶技术。通过造车,百度还可以直接获得用户反馈,进一步提升技术。

集度的首款车型计划于三年后发布。不过,百度方面告诉财新记者,这是相对保守的时间点,等百度把产品规划、生产的时间节点排出来时,应该会有惊喜。

「现在还是电动汽车和燃油车抢夺市场,真正到电动汽车时代,用户关注的事情会从加速、续航转向自动驾驶等方面,会考虑汽车整体智能化的程度。」百度方面对财新记者表示。

与百度的战略转换不同,阿里巴巴从一开始就认定需要与车企合作,打造标杆案例。2015 年 11 月,阿里与国内最大车企上汽集团(600104.SH)共同出资 10 亿元组建斑马智行,打造车载操作系统 AliOS。上汽向斑马智行开放汽车总线和全流程 IT 系统,阿里则提供淘宝账号、高德地图、支付宝、语音助手等产品。斑马系统一度帮助上汽荣威 RX5 成为网红车型。

不过,上汽荣威之外,斑马到底能走多远,外界仍在观察。不少车厂人士担心,使用 AliOS 会与阿里生态绑定,不利于与腾讯(00700.HK)等其他互联网企业展开合作。

在造车新势力中,阿里投资了小鹏汽车,上市后持股 13.3%,是仅次于公司创始人何小鹏的第二大股东。2020 年 11 月 26 日,上汽集团宣布,与上海浦东新区政府和阿里合作,推出高端智能纯电汽车品牌「智己汽车」,直接对标特斯拉。工商资料显示,阿里在智己汽车中持股 18%,主要向其提供自动驾驶相关的技术支持,该项目仍由上汽主导,是代号为「L」的上汽集团「一号项目」。

1 月 13 日,智己汽车在上海发布两款「量产定型车」,一款是纯电轿车,将于 4 月上海车展期间接受预订,年底上市,2022 年交付;另一款是纯电 SUV,计划 2022 年上市。智己汽车称,其自动驾驶方案将搭配 15 个高清摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达,并支持未来升级到 3 个激光雷达的方案。智己汽车表示,拥有这套系统后,将在国家法规允许及高精地图开放的情况下,在 2021 年底,具备点到点零接管自动驾驶能力,并在一线城市个别商业中心实现自动代客泊车和唤车功能。

「新势力」跑通模式

硬件厂商及互联网厂商酝酿、试水汽车业务的这几年,以特斯拉为代表的第一波造车新势力,将电动汽车从原来被消费者看轻的「油改电」升级至正向研发的智能电动汽车,从而跑通了电动化、智能化模式。

在中国,第一批新能源车只是在传统车基础上简单改装动力系统。随后各车企研发全新的纯电平台,其中一些率先采用相对集中的域控制器(DCU),在此基础上,软件迭代、用户体验等,才被提到重要位置。

这一切都从特斯拉开始,特斯拉是一条鲇鱼,刺激玩家入局,同时也逼迫车企向上。特斯拉以高举高打的方式开拓电动车市场,前两款车型 Model S 和 Model X 均为豪华车,但分析师在 2014 年仍质疑其市场接受度,称「特斯拉很难把汽车年产量从当年 3.5 万台提升至十年后的 50 万台」。

中国市场很快出现了一批特斯拉的追随者。当 2014 年特斯拉 Model S 进入中国时,汽车导购媒体平台易车网 CEO 李斌、手机浏览器公司 UC 优视创始人何小鹏,分别下场创办蔚来汽车、小鹏汽车;2015 年,李想也卸任汽车交易平台汽车之家总裁,创办理想汽车。短短几年间,国内先后涌现出数十个电动汽车新品牌。

这些电动车企初创时备受质疑。蔚来、小鹏分别借江淮汽车(600418.SH)、海马汽车(000572.SZ)的产线代工,以绕开电动车造车资质问题。推出第一款车后,小鹏选择自建工厂,但蔚来依然与江淮绑定。江淮等车企在国内的燃油车市场占比都不高,在电动车市场更无建树,市场地位边缘。相比之下,特斯拉选择自建工厂,产线先进。

传统燃油车企能否真的打造出合格的电动汽车,尤其是定位高端的蔚来汽车?面对这些质疑,李斌曾在 2018 年回应称,制造要慎重,与江淮合作是初创车企降低时间和人力成本的有效途径,「我们可以找全世界最好的团队、开最好的设备,但是熟练工人是需要时间培养的,是需要付出试错代价的」。

在市场层面,由于质疑电动车技术可靠性,包括续航里程以及自燃安全问题,用户对电动汽车的接受度不高。在政府大力补贴新能源汽车的 2015 年–2018 年,包括蔚来、小鹏等在内的初创车企一度背上「骗补」「PPT 造车」等骂名。

2021 年 4 月 7 日,蔚来汽车第 10 万辆量产车型在合肥工厂下线,李斌为这一幕慨叹。了解李斌的人士对财新记者称:「李斌是做营销出身,时常亲自在蔚来汽车群里回答客户问题,着力把蔚来打造成高端客户群。」

智能电动汽车最终打开市场,规模量产降成本和智能化皆为核心,前者意味着市场可及性,后者意味着市场吸引力。

2018 年,特斯拉年产 50 万辆纯电动整车的超级工厂正式落户上海临港,并从 2020 年起对外交付国产 Model 3。随之而来的是供应链逐步国产化,国产特斯拉频频降价,Model 3 标准续航版已降至 24.99 万元,在中档车市场具备较强的竞争力。2020 年,特斯拉中国销量为 13.7 万辆,在全球总销量中占比约三成,未来还有继续提升的趋势。曾有分析师在特斯拉 2020 年三季度财报会上预计,2021 年特斯拉销量在 84 万至 100 万辆之间,马斯克对此表示「差不多」。这意味着,一年内特斯拉的销量就可能实现翻倍增长。

「实现规模销售 - 降价 - 进一步扩大市场」,如此规模效应,终于让特斯拉扭转了过去多年「卖得多,亏得多」的恶性循环,从 2019 年二季度至今持续盈利。特斯拉最终跑通了整个电动车的商业模式,对汽车产业链和消费市场都极具「杠杆」效应,也成为第二波造车新势力积极涌入的动力源泉。

另一方面,特斯拉在全球首个做到了整车 OTA(Over-The-Air,空中下载技术),即通过移动通信技术对数据及应用进行远程管理。这改变了传统汽车系统升级需到指定地点、通过专业人员及专业设备实现的人工方式。通过 OTA 技术,联网汽车只需在车机屏幕或用户手机上操作就能实现系统升级。车厂可将硬件冗余布置在车辆上,再通过后续 OTA 将迭代软件算法推送至车辆。这不仅仅包括 UI、导航等,也包括动力、车身、底盘、自动驾驶等。例如 Model 车主可以花 2000 美元把车辆的百公里加速从 4.6 秒提升至 4.1 秒;也可以花 1 万美元(国内 6.4 万元人民币)激活 FSD(全自动驾驶套件)功能,以实现自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶等功能。跟随特斯拉,蔚来等初创新能源车企也积极部署整车 OTA,同时推软件订阅服务。2021 年 1 月,蔚来发布自动驾驶服务 NAD 系统,每月服务费 680 元。

安信证券预测称,仅特斯拉 FSD 一项的付费收入就有巨大的增长空间,2020 年特斯拉从 FSD 上获得 9.5 亿美元收入,预计 2025 年将提升至 141.76 亿美元。

伴随着技术进步,电动车核心配件成本逐步下降。彭博新能源财经数据显示,锂离子电池成本已经从 2010 年的 1100 美元/kWh 降至 2020 年的 137 美元/kWh,降本幅度超 80%。

智能电动汽车企业,还通过直营模式革新用户体验。传统汽车产销分离,车企生产整车,然后将车批发给经销商,这样车企不必为终端销售增加更多成本。但缺点同样明显,4 S 店以盈利为导向,销售容易捆绑其他不必要的产品或服务,价格或渠道都较难控制,影响用户体验。相较之下,特斯拉、蔚来、小鹏等初创车均自建销售体系,门店车辆价格统一、信息透明。

传统车还有没有「护城河」?

传统汽车行业历经百年,长期重资本研发、迭代、积累,在发动机、变速箱等复杂的动力总成系统上形成高技术门槛,相应构成了车企的「护城河」。但到电气化时代,复杂的汽车零部件被制造工艺相对简单的电池、电机、电控系统取代,生产制造门槛大大降低。

汽车工业的模块化生产也降低了外来者进入的难度。模块化在燃油车时代已经出现,车企将不同零部件组合在一起,再将其组装在不同车型上。在这样的平台上,造车的扩展性和零部件通用率提升,同时时间及研发成本降低。模块化生产在电动汽车上更有优势。广汽集团(601238.SH/02238.HK)旗下科技公司巨湾技研战略高级总监文凯表示,相比传统燃油车动力总成,动力电池等电动车的零部件模块化程度更高。

电动化如釜底抽薪一般,冲击传统燃油车的动力系统「护城河」,同时智能化、软件化也带来了巨大压力。

电动汽车另一个重要技术演进方向,是新型电子电气架构。在传统汽车里,单个的电子控制单元(ECU)分布于车辆各零部件内,它们由供应商研发,车上的一个个黑箱让软硬件捆绑,如一个摄像头只能被特定的功能调取,车企对此无从下手。

但近年电子电气架构开始演进,按汽车行业的规划,ECU 逐步向功能域集中,如动力域、自动驾驶域、智能座舱域等,未来还将进一步集中化,最终实现中央计算。东吴证券报告称,在这样的新架构下,硬件产生的数据能够统一交互,实现整车协同。例如在自动驾驶上,若各传感器分别感知决策极易形成误操作,但数据融合处理后,便可基于符合事实的判断让汽车做出合理操作。

车企若拥有更先进的架构布局,就能更有效率地通过软件算法实现智能化功能,意味着软件能力在汽车开发中的地位大为提升,而这并非传统车企所擅长。2020 年 6 月,大众首席执行官赫伯特・迪斯难掩焦虑:「即使在今天,车内几乎没有一行软件代码是我们写的。」大众汽车专门成立软件部门,并独立运营,集团计划把车辆软件的内部开发比例从目前的不到 10% 提高至 2025 年的 60% 以上。

中国一家车企研发负责人对财新记者表示,目前在平台架构开发上,大多数传统车企落后初创新能源车企两年左右。一名行业分析人士则称,一些民营车企在这方面的差距正在缩小,但部分老牌国有车企的差距在越拉越大。

文凯表示,传统车企近年奋起直追。如广汽集团也提高了软件部门地位,增加软件开发人员预算。不过,对传统车企而言,最大的挑战是变革流程体系,硬件部门需在工作流程中让出主导地位,数千人的研发团队也需快速响应新需求。

既有市场亦掣肘着传统车企决策。文凯表示,对于产销规模数十万辆的传统车企来说,原有的燃油车市场不能放弃,但新能源汽车又面临巨额资金投入,如何去平衡两者的发展?而那些本来两手空空的新入局者,往往目标单一、坚定,全力成为「特斯拉」。

目前,一些传统车企亦与 ICT 厂商、互联网公司开展合作,比如长安汽车、北汽新能源、广汽集团、江淮汽车等均为华为的合作伙伴。但传统车企忧心失去控制权,最终沦为代工。多名车企人员对财新记者表示,华为在合作中比较强势,但车企心里也不服。「钱是我花的、数据是我给的,最后给我一个黑盒子,我什么也不知道。」一名传统车企人士称。

文凯认为,汽车代工业态仍是最可能的选择。随着汽车硬件生产模块化进程深入,汽车业将像手机业一样,制造与品牌越来越分离。「如有专门做代工的,专门做软件开发和操作系统的。」他预测称,如果未来五年内汽车业能实现生产的高度模块化,届时互联网企业在软件迭代方面的优势将进一步凸显。

拥有沃尔沃等品牌的吉利,已将其模块化生产平台 SEA 推向市场。除与百度合资成立公司,吉利还与富士康、FF 等多家企业合作。吉利创始人李书福称,面对电动智能汽车赛道,吉利要「团结一切可以团结的力量」,形成战略阵营,分享战略成果,确保战略成功。不过,李书福在 2021 年 2 月又澄清,「吉利不会为人家代工。吉利都是支持方,帮助他们实现理想」。

新势力一拥而上造汽车,汽车的制造门槛、安全门槛真的被如此轻易地突破了吗?答案是:互联网企业的软件优势并不必然就能造出好车。郭明錤在报告中称,一台电动车的零部件数量是智能手机的 40 倍至 50 倍。前述车企研发负责人也指出,汽车比其他工业品复杂得多,需要考虑运动部件寿命、耐久可靠性等因素。「硬件生产确实没有不可克服的技术障碍,但绝不能忽视它。」该负责人称,车辆生产是有特定标准和门槛的,例如国内一家头部电动车企的零部件冲压成型是 4 道工序,那在精度和品质上必然不及奥迪汽车 5 道工序所生产出的产品。

智能时代道阻且长

中国政府正在政策层面加大力度推进智能电动车的发展。国内此前缺乏自动驾驶相关法律,各地仅以《道路测试管理实施细则》等地方性政策法规指导自动驾驶车辆路测。2021 年 3 月 24 日,公安部发布《道路交通安全法(修订建议稿)》,有望在国家层面首次对自动驾驶立法。修订建议稿对自动驾驶汽车路测、上牌、事故责任认定等方面均作出说明,这改变了以往对自动驾驶汽车实际上路通行的限制。

另外,国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021–2035 年)》提出了积极的愿景:全球到 2025 年,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,2035 年实现高度自动驾驶规模化应用。同时,在技术领域,规划提出要研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制等关键技术,突破车载智能计算平台、高精度地图与定位等核心技术产品。

这份文件也指出,虽然中国的新能源汽车产业发展取得巨大成就,但也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。

目前看来,自动驾驶技术的落地时间表仍有相当大的不确定性。当下国内外车企的自动驾驶能力普遍在 L2 级,即自动驾驶辅助系统,车主仍是责任主体,仍需人类负责所有驾驶任务。若要达到更高级别的 L3 级自动驾驶,甚至彻底解放双手、双眼,还需要有更先进的算法,但这需要海量交通场景作为支撑,各企业均在加紧路测收集数据,何时成熟尚无定论。

文凯表示,虽然已有一些车企在数据积累上领先,但目前还没有出现本质上的进步,「其实现在的自动驾驶技术,大家都还悬在半空中」。

特斯拉已拥有超百万辆智能电动车保有量,类似百万个移动的数据中心,为其提供源源不断的数据源,促进系统算力的提升与迭代。马斯克曾多次宣称特斯拉的 FSD 套件「非常接近」L5 级自动驾驶能力,但 2021 年 3 月 5 日,一家致力于倡导法律数据透明度的美国网站 PlainSite 披露了一份特斯拉与加州机动车管理局(DMV)在 2020 年 11 月的邮件记录,该文件由 PlainSite 向加州政府申请公开而来。在邮件记录中,特斯拉承认 FSD 模式并非自动驾驶,仅是 L2 级自动驾驶辅助系统。

若开放道路的高级别自动驾驶晚于预期到来,将直接冲击重要元器件激光雷达的市场前景。

2021 年 3 月,激光雷达公司上海禾赛科技撤回了科创板 IPO 申请。前述行业分析人士表示,禾赛终止上市后,国内资本在激光雷达领域明显降温,「大家现在都是比较保守的态度。资本不看技术,就看能否快速应用」。目前国内仅有蔚来 ET7 等少数未实际交付的高端车型搭载激光雷达产品。该分析人士指出,即便这些车型搭载激光雷达,依然会因算法问题,难以实现更高级别的自动驾驶,激光雷达的存在主要是为硬件冗余。由此,在市场未扩大的前提下,激光雷达难以快速上量。零部件厂商法雷奥此前预测,全行业激光雷达高峰期要到五到十年后才会到来。

除智能化演进不容乐观外,续航里程仍是当前困扰电动汽车的另一大问题。近年随着三元动力电池镍含量提升,能量密度相比过去几年有所增长,2020 年多家车企推出续航超过 700 公里的电动汽车,2021 年,蔚来、智己、广汽埃安等车企还称未来车型将搭载续航超过 1000 公里的动力电池。但超千公里续航的电动车是否真的更受欢迎,有待市场检验。续航增加,意味着汽车整体经济性减弱,能耗和安全风险提升。若要更高续航,或还需多技术革新作为支撑。

冬季续航里程折损问题亦亟待解决。这集中体现在磷酸铁锂电池上,冬季北方地区搭载这一电池的电动车续航里程甚至可能「腰斩」。这是电池自身材料特性决定的,眼下暂时无解。热泵空调能够缓解该问题,但热泵系统成本较高,目前均只搭载在中高端电动车上。对于那些普遍使用磷酸铁锂电池,对续航要求更高的网约车、出租车等营运车辆,目前还无更多办法。

续航焦虑呼唤完善的充电基础设施。2021 年全国「两会」期间,全国政协经济委员会副主任苗圩提交提案,呼吁加快电动车充换电设施建设。苗圩表示,国内充电桩数量还未能与新能源汽车保有量相匹配,基础设施发展受到阻碍,原因包括充换电站用地保障不足、电力增容困难、布局不合理等。此外,私人充电桩建设涉及物业、电力公司、用户等各方,物业缺乏安装积极性、电力公司保证电力容量和配合接电的职责有待明确、建设标准缺失、安全责任划分不清等问题,制约着私人充电桩的发展。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示,2020 年国内私人充电桩的随车配建增量依然较低,同比下滑 24.3%,整体未配建率接近三成。

目前,国内充电运营方包括国家电网、南方电网,以及特来电、星星充电等社会资本。由于建设充电桩属于重资产投入,投资运营周期长,行业盈利水平目前并不高,除充电服务费外,短期还未开拓出太多盈利模式。商业模式不清晰桎梏着基础设施发展,成为电动汽车市场扩容的「阿喀琉斯之踵」。

这一切如何解决?仍需交给未来,交给时间

我们应该学会去理解别人的观点,不仅仅是服从和被告知。

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