「世纪堵船」冲击波

全球海运大动脉苏伊士运河堵塞一周,触发「多米诺骨牌」效应,公众一窥当前全球化深度

埃及当地时间 3 月 23 日早 7 时,一艘 400 米长、满载集装箱的巨型轮船突然打横转向,撞入苏伊士运河右岸的沙堤中触底搁浅,将运河「拦腰截断」。「肇事者」为中国台湾航运公司长荣海运运营的「长赐轮」(EVER GIVEN)——目前世界上最大级别的集装箱船,载重 24 万吨。

这条亚欧水路咽喉要道,旋即因巨轮搁浅而陷入双向封锁,造成了一场举世瞩目的「世纪堵船」事故。救援进度时刻牵扯着全球市场对大宗商品、油气能源、生活物资等供应与流通的预期,各种真真假假的消息通过互联网快速传播。

埃及时间 3 月 29 日,经过七天紧急救援,长赐轮终被拖离沙坑,摆正航道。滞留在地中海和红海的 400 余艘船舶,开始鱼贯通行苏伊士运河。按照全天 24 小时作业百艘船舶的速度,须耗时四天才能疏通完毕。

牵一发而动全身。受苏伊士运河堵船影响,非但像长赐轮同航向、从亚洲驶向地中海抵达欧洲的航路遇阻,原本计划由欧洲驶回亚洲的集装箱船也不能按时抵达红海,沿线港口预计将出现长达约 20 天的无船挂靠现象;继而,因这些船舶无法在 4 月中上旬及时到达中国,将致 4 月下旬从中国出发到欧洲的船舶数量减少,加剧整个亚欧航线运力紧张。由此,亚欧航线至少持续混乱一个月,连锁反应还在后面。

全球最大集装箱航运公司马士基集团 3 月 30 日公告称,将暂停线上和短约订舱,预计整个亚洲出口市场面临运力短缺,此外亚洲出口至欧非、北美东海岸,欧洲出口至亚太地区等多航线都受到影响。「好不容易排上位的货被通知延期。」一名家具出口商说,前两周缺箱状况刚得到缓解,又遇到苏伊士运河堵船,「船一时回不来了」。

苏伊士运河堵船事件备受市场关注,因其承担的战略和经济价值不可小觑。作为重要的全球水路「大动脉」,每天经过苏伊士运河的商船,承载着约 100 万桶原油和全球 8% 液化天然气,以及占全球贸易至少 12% 的商品,几乎涉及各个行业。据德国安联保险集团估计,此次运河阻塞可能对全球贸易造成每周约 60 亿至 100 亿美元的损失。

巨轮阻塞运河,导致亚欧间海运流通停滞、货物延期、价格波动,加剧了新冠肺炎疫情下的运力短缺局势,并令中欧贸易通路对苏伊士运河的依赖性一览无余。

苏伊士运河河道狭窄,平均宽度仅 205 米,而近些年船舶大型化,超过 300 米的巨型货轮数量大幅增长。苏伊士运河的管理方长期对超标船舶「睁一只眼,闭一只眼」,只要钱到位便准予通行。苏伊士运河管理局主席拉比耶在接受当地媒体采访时仍自信地表示,事故不会对日后巨型货轮通过运河造成影响,「大家别无选择,走苏伊士运河更高效和安全」。

事实上,针对苏伊士运河的替代路线一直在一些国家的议程之中,堵船事件或加速相关方案的进程。

埃及的邻国以色列计划在之前的泛以输油管道基础上,规划建造「红海-地中海」高铁,通过铁路将红海和地中海联系在一起。一旦建成,不仅可以减轻对苏伊士运河的依赖,还能进一步增强以色列在中东地缘政治中的战略地位。

俄罗斯则借此机会,向世界各国航运物流公司推荐其开辟的北极航道。该航线从北欧出发,向东沿俄罗斯北冰洋沿岸直到白令海峡,再南下进入北太平洋抵达中国港口。与取道苏伊士运河相比,北极航道能把东亚与欧洲港口之间的距离缩短约 40%。但缺点是,北极航道一年中的通航时间只有四个月左右。不过,近年日益严重的气候变暖问题,令市场对这条路线的可行性提高了预期。

4 月 1 日,中国商务部表示,苏伊士运河是中国与欧洲等地货物运输的重要通道,中国密切关注此次堵船事件的进展。从各方反馈的情况看,此次苏伊士运河堵塞影响了中国企业的交货收货,相关航运的运价出现了一定的波动,但总体看此次事件对中国外贸的影响是突发的、短期的、局部的。

中国商务部还表示,目前苏伊士运河通航有序进行,中国与欧洲等地区的航线正逐步恢复正常,为了发挥物流对全球贸易的重要保障作用,中国将与相关部门共同推动物流领域的国际合作,与各国携手畅通跨境物流,保障全球产业链供应链的安全和稳定。

为期一周的运河堵船事故及其带动的系统性连锁反应,成为「蝴蝶效应」的新例证,也引发了全球市场对国际贸易流通体系的关注与讨论。近年来,随着中美贸易战加剧、各国民粹主义兴起,加之新冠肺炎疫情下各国纷纷关闭国境、限制人员流动等负面影响,各国对能源、供应链安全的担忧加深,经济全球化被涂上政治色彩,也大有倒退之势。

但苏伊士运河堵船事件,让公众一窥当前全球化深度:长赐轮运营方是中国台湾企业,船籍所在地是巴拿马,船东是日本企业,船上 25 名船员全部来自印度,在途滞留的 400 多艘船舶来自 20 多个国家,所载货物的上下游更是遍及 100 多国。一条运河卡壳,却让全球海运物流业、能源业、零售业、汽车业都为之一震,或是对当下逆全球化潮流之害的某种隐喻。

在 2020 年新冠肺炎疫情之前,全球海运贸易量一直持续增长。咨询机构克拉克森数据显示,2010 年至 2019 年间,全球海运量由 99 亿吨增长至 119 亿吨,增幅超 20%。2020 年因新冠肺炎疫情突袭,全球海运供应链直面冲击,海运贸易量同比下降 3.6% 至 115 亿吨——海运贸易量下降主因是运力周转受港口检疫等因素限制,事实上全球航运体系在新冠肺炎疫情期间显著复苏,包括药品、食品、科技产品等在内的全球货物流通,都呈现前所未有的高需求。一个有力的例证就是:2020 年下半年以来,中欧以及中美几大经济体之间的贸易量都保持在 5 个–10 个百分点的高增长。

巨轮搁浅

长赐轮于 2 月 22 日从中国台湾高雄港起航,先后挂靠青岛、上海、宁波、台北、盐田等地港口驶向欧洲,原计划 4 月 1 日抵达荷兰鹿特丹港。事发时,长赐轮刚刚离开埃及苏伊士港,排位第五,自红海北向驶入苏伊士运河,准备前往此段航程的最后一港鹿特丹港。

长赐轮搁浅造成海运市场极大震动,拥堵在运河和已经航行在亚欧航路上的船舶进退两难。帮助船舶尽快脱浅,是疏通堵塞的惟一出路。苏伊士运河管理局首先调集八艘拖船,尝试为长赐轮重新定向,并用挖掘机挖掘船首部位的泥沙。这种初步救援措施没有成功。其间,运河区域的堵船规模不断增多,截至北京时间 3 月 24 日 22 时,苏伊士运河关闭超 34 个小时,滞留等待船舶增至 200 艘。

3 月 25 日,长赐轮船东指派来自荷兰的 Smit Salvage 及日本的 Nippon Salvage 两支海上专业救助团队登轮,与船长和运河管理局研拟更有效的浮船方案,协助该轮尽早脱困。苏伊士运河管理局也增派一艘拖船和两艘挖泥船参与救援。运河管理局称,挖泥船负责挖掘河道,清除船舶周围的沙子和泥浆,拖船则设法牵引船身。至埃及时间 25 日晚,运河管理局称,船头的泥沙疏浚工作完成 87%。

3 月 26 日,荷兰大型吸沙船抵达苏伊士运河,每小时可移动 2000 立方米泥沙,有效帮助集装箱货轮脱浅。荷兰和日本海上救助队的加入,令救援工作出现转机。

船首部位嵌在堤岸中的位置和深度,是制定相应救援方案的关键。根据新的救援思路,让船舶快速脱浅方法有三:用挖沙船把搁浅的船头和船尾挖出;用拖轮将长赐轮拖回「正轨」;使用专业起吊设备将部分集装箱吊运下船,减少船舶载重,增加其浮力。其中,减重集装箱是最糟糕的方案,将使整个救援延续数周时间。

面对一度不可预测的拥堵时间,越来越多的船舶开始改道南非好望角。比如马士基集团就将旗下 15 艘船舶绕行非洲。

3 月 28 日,在潮水和大型吸沙船的助力下,长赐轮救援实现重大进展,船首首次发生转向,船身大幅度转正。3 月 29 日上午,苏伊士运河管理局发布声明,长赐轮已向正确方向调整了 80%,船尾距岸从此前的 4 米增加到 102 米。不久,埃及总统塞西率先在社交平台宣布救援成功,称该国已终结这场危机。当天 15 时,长赐轮完全恢复至正常航道。船讯网定位信息显示,该轮正被数艘拖轮以 3 节航速拖离运河主航道,前往航道外的大苦湖锚地。

3 月 29 日 20 时,在苏伊士运河中滞留七天的中国台湾货船「YM WISH」轮缓缓驶向苏伊士运河南部航段,经两小时航行安全通过苏伊士运河进入红海。这是堵船发生后,第一艘通过苏伊士运河的货船,标志着重新恢复通航。滞留在苏伊士运河以北地中海海域的待行船舶,也鱼贯通行运河北部航段。

埃及时间 3 月 31 日下午,拉比耶向外界表示,截至当日中午,已有 285 艘货船顺利通过运河,其余滞留的 175 艘货轮将在 4 月 2 日前全部通过。

海运冲击余波

由堵船引发的海运「多米诺骨牌」效应远未终结。「下周开始到整个 4 月,中国至欧洲、美国东部的集装箱船的『脱班』(班轮延误)都会很严重,平均每班船的脱班时间都会在六到七天左右。」4 月 1 日,上海洋山港一位码头现场负责人说。

上海夏轩物流的一位经理安排公司卡车司机下周调休。「有可能船到不了,没活儿干。」他说,因为苏伊士运河拥堵,船回不来挂靠,不敢接货。

缺箱子的窘状演变为缺船。该经理说,3 月以来,航运市场「一箱难求」的情况有所缓解,运价较年前也有下降,但 4 月因堵船事件将重新提价。「已经收到通知,达飞轮船红海航线全部停止接货,订舱没提箱的也提醒停止提箱子,母船连续停五班,也就是一个多月,舱位异常紧张,运费也会飞涨。」

另一名货代人士也收到了中远海运航班的类似通知,称红海航线 4 月遇到史无前例的停航,无法再接受新订舱。此外,3 月底和 4 月初已提箱的货物也将压港两到五周不等。

航运公司都在观望市场反应,酝酿相关涨价计划。上述货代公司人士称,已有部分航运公司借机涨价,欧洲红海一周涨了 2000 美元,绕行苏伊士运河到美国的航线也涨价四五成。

马士基称,苏伊士运河阻塞将对全球供应链产生一系列连锁反应,缓慢的通行、船舶齐聚欧洲港口造成的拥堵均将严重限制可用运力,预计未来几周海运运力减少 20%–30%。

据地中海航运和中远海运集运的声明,两家公司还分别有 32 艘和 18 艘运输船舶在途中受到影响。短期内,这些船舶运力也将难返市场。国际物流服务平台「运去哪」CEO 周诗豪预计,要完全消除苏伊士运河拥堵事件的影响,可能至少需要一个月时间,这对航运公司的应对提出了挑战。

受疫情影响,集装箱船的运力周转效率已大幅降低,拥堵事件造成的运力供应紧张或将继续推涨已经居高的海运运价。

供应链公司德迅物流人士称,过去几天很多航运公司给船长下达改道航程更长、成本更高的好望角航线,超过 30 万标准集装箱货物受影响。一些交付期紧的货主在询问替代方案,「此时价格已不是客户最主要的关注因素,为赶时效,中欧间货车运输、海空联运、中欧班列和直接空运都成为替代选项」。

「运去哪」也具备中欧班列的相关运输资源。周诗豪称,堵船事故发生后三日,在「运去哪」平台上,咨询中欧班列运输的客户激增至以往的 3 倍以上。但中欧班列有限的运力供给,对整个货运市场仍显微薄。「疫情以来,中欧班列舱位就已饱和,目前只能满足一些紧急货物的出运。」德迅物流人士说。

申万交运研究认为,苏伊士运河堵塞对集装箱航运市场影响最大,运河拥堵会导致船舶等待时间增加,部分船舶绕航带来的平均运距上行。远东至欧洲航线占全球集装箱海运量的 12.3%,由于运距较长占集装箱海运周转量的 26%。假设所有欧线船舶全部绕航好望角,将使欧线运距提升 31% 左右,对应全球集装箱海运周转量将增加 8%。

欧洲首当其冲

由于对苏伊士运河依赖较深,距离也更近,欧洲最先受到此次堵船事件冲击。多家航运公司表示,由于大量船舶积压,欧洲多个港口面临船舶集中到港,港口拥堵状况加剧。

英国港口的集装箱和船舶已严重积压。集装箱交易平台 container exchange 数据显示,由于此前疫情隔离和持续拥堵,2021 年港口集装箱堆积情况进一步恶化,现在南安普顿和费利克斯托两大港口的箱子数量已达临界水平。

欧洲最大港口荷兰鹿特丹港,也警示港口交通拥堵的风险显著升高。鹿特丹港称,在苏伊士运河事件发生之前,物流需求就已经超过了运力。未来西欧每个港口都会受到影响,当船舶最终抵达欧洲时,不可避免等待时间会更长,因为港口没有足够多的码头和起重机来卸货。

比利时安特卫普港人士也指出,几个月来一直面临物流紧张的问题,目前受苏伊士运河堵船影响的船舶还未集中到港,但应对处理方案已在部署。法国港口联盟也表示,法国各港口正在寻找解决方案,处理各类船舶到港程序。此外,航运业人士也提示,全球范围内出现任何进一步的航运受扰,都将给美国港口带来更大压力,目前还有 90 多艘船舶积压在美国港口。

汽车行业也深受此次堵船事件影响。由于欧洲的汽车工业需要从亚洲的日本、韩国和中国进口大量零部件,而这些零部件主要以海运方式经过苏伊士运河进入欧洲,堵船造成欧洲的汽车产能和交付问题进一步加剧。

「欧洲汽车厂都采用『Just-In-Time』(准时制)供应链策略,不储备大量零部件,手中的零部件只够短期使用,需要从亚洲制造商采购零部件。」穆迪分析师 Daniel Harlid 认为,该策略依赖于精确、不受干扰的交货时间表,但从目前情况来看,港口拥堵以及供应链的进一步延误将不可避免。

目前,包括大众、奥迪、宝马等多家车企均表示正在对此次事件进行评估,以确保工厂供应状况短期内不会出现恶化。韩国起亚汽车则表示,公司一些汽车交付出现延迟,因为受堵船事件影响,起亚在欧洲最主要的生产基地斯洛伐克工厂无法将汽车运出,而该工厂占据了起亚约 50% 的产能。评级机构惠誉表示,欧洲的汽车制造商将被迫减少汽车产量,以确保不会耗尽零部件。

一周的堵船事件对大宗散货船舶和油轮影响不大。据能源行业人士介绍,苏伊士运河的过道油轮以小船为主,原油运输量不大,约 174 万桶/日,占全球流通的 4.4%。卓创资讯也指出,中东流向欧洲的原油占比较低,同时还有替代运输方案,一是通过苏伊士运河两岸的陆上管道输送,二是通过绕道非洲好望角。但目前欧洲封城,原油需求本身较低,库存充足。

黑海以铁矿运输为主,目前不是旺季,受堵船事件整体影响也不大。但承运黑海到中国的铁矿石小型船舶,可能会因为该事故影响整体运力供给而推高运价。

谁来埋单?

资深船长薛迎春说,长赐轮为长荣海运长期期租自日本正荣汽船,挂巴拿马旗,船员为印度籍,事发时船上的领航员来自埃及。据相关合同约定,期租下航海风险一般是由船东承担。正荣汽船已就苏伊士运河堵塞事件向各方致歉。

中国再保险公司船舶险业务负责人谢飞指出,苏伊士运河堵船造成的损失主要是苏伊士运河的利损和其他船东的货运延迟损失,其中苏伊士运河的利损追索涉及事故原因和埃及法律,进一步还将牵涉埃及与船东所在国的博弈。

长赐轮搁浅的具体原因尚不得知,目前该轮正在运河中段的大苦湖进行全面事故调查。据苏伊士运河管理局初步调查,长赐轮搁浅前曾受强风和遮蔽能见度的沙尘暴冲击,但「当天的大风沙尘暴不是主要原因」,搁浅不能排除人为因素。

按照苏伊士运河管理局统计数据,2020 年船舶通行运河一次平均收入 30 万美元,平均每天有超 50 艘船舶通过运河。按此计算,堵船的一周加上疏通滞留船舶所需的四天,仅通行费,此次事故就让苏伊士运河管理局损失约 1.65 亿美元。

当地时间 3 月 31 日,拉比耶表示,此次货轮搁浅事故造成了苏伊士运河暂停通航,由此造成的损失可能超过 10 亿美元。他强调,「埃及将向该货轮的运营方和所属方要求 10 亿美元的赔偿,这是国家的权利」。目前,长赐号货轮正在接受调查,在调查结束前当局不会对其放行。据估计,船上集装箱货品的价值约为 35 亿美元。

对其他船东的损失,谢飞认为,与堵船事故的关联非常间接,抛锚或者搁浅事故很大可能是由不可抗力导致,此外在发生搁浅事故的情况下,其他船东也适用合理绕航的条款。

苏伊士运河阻塞对其他船东和货主造成的国际贸易损失,远超船舶碰撞造成的直接损失。谢飞指出,因为苏伊士运河被中断,全球供应链在途库存增加,货主紧急调拨物资将导致补货成本增加;同时航运公司的航行成本也增加,一艘船舶等待一天成本数万美元;部分船舶绕行好望角,也将增加绕航费用。

上海交通大学中美物流研究院副教授赵一飞也撰文指出,虽然苏伊士运河阻塞可能对货主造成诸多在途成本损失,但这些在法律层面均是间接损失,按照现行的国际规则,很难从船东和承运人处拿到赔偿。而长赐轮搁浅事件直接造成的苏伊士运河航道损坏和船体损失,基本上可以转移给货物的保险人和保赔协会。

正荣汽船所在的英国船东互保协会已表示,将为正荣汽船提供高达 31 亿美元的责任险,以支付受影响船舶的索赔要求,长赐轮本身及船上货物则另有保险。

正荣汽船表态,希望通过和平解决方案为封锁苏伊士运河一事支付审前赔偿,并宣布共同海损。共同海损即货物受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。

欧亚的「咽喉」

连接欧洲至印度洋和西太平洋的苏伊士运河,与连接太平洋和大西洋的巴拿马运河,是全球海运最重要的两大通道,贯通了世界上最重要的经济体之间的国际贸易。

苏伊士运河于 1869 年修筑通航,是一条无闸水道。在没有苏伊士运河之前,从欧洲到亚洲、非洲的所有船舶都必须绕行南非好望角,遥远的路途增加了航行的不确定性和贸易成本。苏伊士运河是欧亚两大经济体间的最短水路动脉,相比绕道好望角,航程缩短 8000 公里至 1 万公里,可节省八到十天的海上运输时间,因此航运价值极大。

船舶通过苏伊士运河须缴纳高昂过河费,一艘 5000 箱船须缴纳过河费 30 万美元。如果不通过苏伊士运河,按照 500 美元/吨的燃油成本计算,多耗费的燃料成本可与过河费基本持平,但节省的时间成本仍对贸易商具有吸引力。

苏伊士运河的建造与开通,是一部东西方贸易的发展历史。最早的开凿可追溯至公元前 2000 年左右的古埃及第十二王朝,「苏伊士」的命名即来源于当时的执政者法老辛努塞尔特三世(Senusret III)。为「抄近道」进行直接贸易,辛努塞尔特三世下令挖掘一条东西方向的运河,连接红海与尼罗河。此后多年,运河伴随着埃及战乱,从繁荣走向荒废。

运河再次出现在大众视野是在 1854 年。埃及处于奥斯曼帝国时期,法国在非洲拥有大量殖民地。为便于统治,法国组建苏伊士运河公司重新挖掘运河。1858 年动工,1869 年完工,十余年花费高达 1800 多万英镑,比最初预算的 2 倍还多。

1874 年,英国政府收购了运河公司部分股份,加入「分蛋糕」的队伍,从此运河由英法共管。从 1870 年到 1930 年的 60 年间,苏伊士运河纯利润达 35 亿法郎;到 1951 年英法获利 140 亿法郎;1955 年,利润进一步达到 174 亿法郎。

在英法管控运河的 80 年间,埃及政府与英法在运河权属上斗争不断。最终在 1956 年 7 月,时任埃及总统纳赛尔与英法等国展开了运河控制权战争,即第二次中东战争,通过奋勇抗争,最终将运河收回国有。

收回国有后,埃及政府对这条「荣誉运河」多次改造、挖掘,将其逐渐打造成「黄金水道」。1980 年 12 月苏伊士运河完成第一期扩建工程,运河全长 195 公里、宽 365 米、深 16.16 米,可以通航空载 15 万吨、满载 37 万吨的油轮。

目前的苏伊士运河于 2015 年完成扩建,总耗资 82 亿美元,扩建后几乎所有的船舶均可通行。此次扩建中,苏伊士运河当局在老运河的中段平行开凿了一段 35 公里的新河段,并在大苦湖航段进行拓宽和加深,最终使运河的部分航段可以双向行驶,将船舶的通航等候时间从原先的 22 小时缩短了一半左右。

之前,因为航道宽度不足,过往船舶需组成编队在引航船的护航下分段单向通过,类似过去单线铁路的行驶方式。扩建后,船舶在运河的通过时间从 18 小时缩短到 11 小时,日通过船舶的最大数量从 49 艘提高到 97 艘,效率翻倍。

船舶通过苏伊士运河需踩着严格时间节点,编队通行。据苏伊士运河管理局官网介绍,苏伊士运河每天南、北向各组成 2 个编队,在前一晚 23 时前抵达指定锚地。因出发时间和航速经过科学计算,两个编队可以做到全程双向通行,互不干扰。

如今,苏伊士运河已成为欧亚间的最繁忙水道,每年约 2 万艘船舶通过运河,占世界海运贸易的 12%,包括中国在内的东亚地区至欧洲的海运贸易几乎都通过苏伊士运河。此外,由于巴拿巴运河的通航限制,还有一部分中国至美国东部港口的船舶,也会选择从苏伊士运河通行。

苏伊士运河还是中东出产的石油运往欧洲的海路捷径,2020 年约有 5006 艘油轮穿越苏伊士运河。上世纪 50 年代,第二次中东战争期间,埃及封锁苏伊士运河施行石油禁运,引发油价大涨,造成全球石油危机。此次苏伊士运河堵船,也一度引发油价震动。3 月 24 日,国际原油价格收涨 6%,5 月交货的美国 WTI 轻质原油期货报收每桶 61.18 美元,5 月交货的布伦特原油期货报收每桶 64.41 美元。

依靠这条「黄金水道」,埃及政府赚得盆满钵满,运河费收入与侨汇、旅游、石油一道成为埃及外汇收入的四大支柱。运河管理局的数据显示,2020 年有约 1.9 万艘船舶在此通行,平均每天 50 艘以上,全年运河费等项目营收 56 亿美元,为运河历史年度收入中的第三高。

虽然是亚欧间的「黄金水道」,但在近年低油价时代,苏伊士运河还面对着非洲好望角的竞争。为省高昂的「过河费」,一些交货期不紧张的船舶开始选择绕行非洲好望角。

为争取更多船舶通过,苏伊士运河管理局于 2020 年 4 月宣布进一步减少运河费。对于北欧到亚洲的东行集装箱船舶,在降费 6% 的基础上通行费减 17%;从美国东海岸始发的船舶最高可享受 75% 的折扣优惠,根据始发和目的地的不同,折扣在 60%–75% 之间,此前的折扣为 45%–65%。

施行新的收费规则后,从北欧前往亚洲的一艘类似长赐轮这样 2 万箱体量的船舶预计节省近 12 万美元运河费,此前通行费约为 70 万美元。

超大船争议

长赐轮这艘 400 米长巨轮搁浅,再次引起对超大型船舶航行安全争议。苏伊士运河搁浅事故时常发生,但搁浅长达一周罕见。此前苏伊士运河的最长拥堵记录是四天,2008 年一艘 1.2 万吨载重的英国船舶因电力问题偏离航道,造成运河被堵。

长赐轮船长 400 米、宽 58.8 米,可装载 2 万个集装箱,满载吃水 16 米,也是目前能够通过该运河的最大船舶。

苏伊士运河河道狭窄曲折,自北向南穿过曼札拉湖、提姆萨赫湖、大苦湖、小苦湖四个湖泊,航道全程有 8 个主要弯道。运河全长 193 公里、深 24 米、平均宽 205 米,其中最宽处 345 米,大型船舶在航道中突遇事故,几乎没有机动的余地。

在全球贸易扩张背景下,为追求更大的规模效益,集装箱船的「体型」几乎翻了一番,目前最大船运力已达 2.4 万箱。而为适应不断扩大的船舶,埃及政府先后对苏伊士运河进行了七次拓宽疏浚。每次拓宽、挖深,穿梭在运河的船舶尺寸和载重均达到了顶格。1869 年运河竣工开通时,水面宽度为 61 米–91 米,底部宽度 22 米,深度仅 8 米,最大通过能力为 5000 载重吨级船舶。

上海港引航员陆悦铭指出,船舶规模越大,视觉盲区以及操作难度越大,航行潜在的安全风险就越大,在苏伊士运河这样的狭窄河道风险更甚。

陆悦铭称,为增加装载量,超大型集装箱船的尺度不断增大,船舱内集装箱堆叠层能达到 12 层,只能通过尺寸更高的船桥绑扎,甲板层也相应增至 12 层。如此一来,大尺度的船体、堆高的甲板层,也将大大增加船舶航行时的受风面积。在运河航行过程中船舶航行速度较慢、操纵性降低,一旦遭遇强风吹袭,就容易打偏或发生机械故障。而在狭窄河道,一旦偏航,搁浅随即发生。

此外,运河对超大型船舶的通航管理问题也一直被诟病。在经济利益驱使下,运河管理方常放行「超标」船舶。按照通行设计,2 万箱集装箱船应在入口港卸掉 2000 个集装箱,交由过驳船或过驳铁路转运至出口港再重新装回货轮,但实际上这条规则形同虚设。事发后有船员指出,一些明明吃水「过线」的矿石船、散货船,在交足费用、用「理论吃水」顶缸后,也会被放行,超大型船舶的通行安全隐患一直存在。

苏伊士运河阻塞对全球海运市场造成的「多米诺骨牌效应」,也将超大型船舶的物流风险逐一暴露。海运业人士指出,市场上大规模的超大型船舶使得运力和货物的集中度空前提高,在实际操作中选择性减少,供应链弹性也一定程度受限,一旦遭遇类似突发堵船事件,国际贸易就容易受到较大冲击

我们应该学会去理解别人的观点,不仅仅是服从和被告知。

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