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埃塞俄比亚两条铁路项目展现出的「铁路政治」

这两个铁路项目提供了一个机会,可以比较中国企业和非中国企业在同一个非洲国家修建的主要基础设施

十年前,当埃塞俄比亚已故领导人梅莱斯・泽纳维(Meles Zenawi)计划修建 5000 公里的标准轨距铁路网时,中国进出口银行(China Eximbank)为这个内陆国家提供了 25 亿美元贷款。这笔贷款用于修建一条连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴(Addis Ababa)与邻国吉布提(Djibouti)港口城市吉布提市的一条东西向的长 800 公里的铁路。这条铁路将由中国工程师建造,并使用中国的机车。

随后,在 2013 年,埃塞俄比亚政府签订了另一条钱路的工程和采购合同。这条南北向铁路计划连接埃塞俄比亚中部城市阿瓦什(Awash)和目前饱受战争蹂躏的提格雷(Tigray)地区的首府麦克雷市(Mekelle),铁路长度大约也是 800 公里。该铁路由土耳其建筑集团 Yapi Merkezi 承建,该集团帮助从土耳其的进出口银行、瑞信(Credit Suisse)和欧洲出口信贷机构获得了 11 亿美元的融资。

现在,这两条线路提供了一个机会,可以比较中国企业和非中国企业在同一个非洲国家修建的主要基础设施。

「这两个项目都经历了一些坎坷。」中国对非投资问题的专家、就她所说的「铁路政治」(railpolitik)为约翰・霍普金斯大学(Johns Hopkins University)中国—非洲研究倡议(China Africa Research Initiative)撰写政策简报的陈韵楠表示,「一件事情刚开始总会存在一些问题。」她补充称,特别是中国修建的铁路:「这是一项完全进口的技术,它在中国已经非常成熟,但埃塞俄比亚从未建造过这样的标准轨距铁路。」

事实证明,两方在融资方面有很大不同。陈韵楠表示,当埃塞俄比亚由于长期外汇短缺在偿债上出现问题时,中国表现出了其灵活性。相比之下,欧洲的贷款对延迟还款则有惩罚措施。2018 年,中国准许埃塞俄比亚延期偿债一年。埃塞俄比亚总理阿比・艾哈迈德(Abiy Ahmed)随后通过谈判,将还款期限从 10 年延长至 30 年。

但这种灵活性是有代价的。陈韵楠表示,土耳其承建的铁路项目可以让埃塞俄比亚任命自己的项目经理,并令它在技术转让谈判中拥有更大的话语权,但在中国承包的项目中,埃塞俄比亚不得不聘请中国国际工程咨询公司(CIECC),而且培训「没有达到预期效果」。

当地官员表示,中国提出在天津和成都为埃方培训工程专业学生,但为了按时完工,牺牲了需要在埃塞俄比亚进行的在职培训。陈韵楠表示,竣工后的培训做得更好——其中包括机车、驾驶、信号和电气工程方面的指导。但这项培训会在语言方面受到阻碍,因为很少有中国指导教师会说英语。

相比之下,Yapi Merkezi 则能够使用英语作为其工作用语,并为埃塞俄比亚铁路公司(Ethiopian Railway Corporation)的 40 名员工做了现场培训,为第二阶段工程招聘了许多员工。

然而,两条铁路都没有完全按照计划。Yapi Merkezi 在 2019 年完成了该铁路的一部分,但从 Wediya 到麦克雷的路段由于缺乏资金而处于停工状态。

2018 年完工的亚的斯—吉布提铁路一直受到电力问题的困扰,部分原因是埃塞俄比亚坚持要将其电气化。结果,埃塞俄比亚工业区的出口企业由于该铁路时常停运以及将货物运至铁路的最后一公里运输成本高昂,并没有像预想的那样大量使用铁路。

吉布提港口和自由区管理局(Djibouti Ports and Free Zones Authority)主席阿布贝克・奥马尔・哈迪(Aboubaker Omar Hadi)表示,缺少铁路车辆也让这条铁路的成功打了折扣:「货物有,业务也有,(但是)公路运输占据的份额更大,每天进出的卡车有 2000 辆。」

陈韵楠表示,其中一些问题或许是难免的。不过,她总结道,各国政府需要更好地将建设项目与本国经济融合。他们也需要发展自己的技术能力,并变得更加精明,以确保当承建商打包走人时,各国都能得到他们所期望的东西

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Financial Times

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