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富士康变身汽车制造商?

苹果最大供应商引领着一大批电子企业进军汽车制造业,它们对电动汽车的兴趣意味着,汽车业和电子行业都将迎来改头换面的巨变

富士康(Foxconn)通常并不太在意时尚。就连其投资者大会也是在台北市郊工业区一栋单调的混凝土大楼里举行的,这家苹果(Apple)供应商的总部也坐落在这栋大楼里。但今年 3 月,世界最大电子产品代工制造商摆出一个盛大场面:在台北一栋富有历史底蕴的工厂大楼借用一个时尚的大厅,招待 500 名高管。

舞台上的展品不是最新款的智能手机,而是一个崭新的、用钢材和橡胶做成的汽车底盘原型。这是 MIH 首届成员大会的「明星」——MIH 是富士康组建的一个行业联盟,旨在为电动汽车制造提供一个完备的软件和硬件平台。此外,这是一份意向声明:为你生产 iPhone 手机已逾 10 年的这家公司,如今也准备为你生产汽车。

电动汽车的问世,使汽车的结构和内部工作方式发生了翻天覆地的变化。在此过程中,它推动世界上最大的两个产业——汽车业和电子行业——形成更紧密的融合。

富士康董事长刘扬伟(Young Liu)表示,这让该公司拥有一项明显优势,因为它习惯于应对较短的产品周期,整体速度也更快。他认为,汽车制造商的「准时制」(JIT)商业模式和管理供应商的方式已经过时,必须做出改变。他补充称:「我们希望将这种改变带入汽车行业。」

从安谋(ARM)这样的软件巨头,到德国塑料零件制造商 Konzelmann 这样的汽车供应商,富士康的 MIH 联盟在几个月里就吸引了逾 1200 家公司。它还与中国大陆和台湾的汽车制造商成立了合资企业,致力于同斯泰兰蒂斯(Stellantis)——由菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)和标致雪铁龙(PSA)合并而成的汽车集团——建立合作伙伴关系,与中国电动汽车公司拜腾(Byton)达成了一项合作协议,并与美国电动汽车设计商菲斯科(Fisker)签署了从 2023 年末开始为其从事制造的协议。

身为苹果最大供应商的富士康涉足电动汽车制造之举,可能也能使其最大的客户苹果更容易进军汽车市场。

到目前为止,该公司对于它打算在哪里制造电动汽车语焉不详。富士康和菲斯科表示,将在美国开始制造,目前正在考量美国的几处地点,包括富士康在威斯康星州的庞大厂区。除此之外,该公司还可以改造其在中国的一些制造设施,目前该公司在中国仍有近 100 万名员工。

富士康正引领着一大批电子企业在汽车制造行业争夺一席之地。以制造 iPhone 手机起家的另一家台湾企业和硕(Pegatron),如今为特斯拉(Tesla)组装电动汽车。生产各种电力电子组件的台湾制造商台达电子(Delta Electronics),如今生产电动汽车的充电模块和动力总成——将电动机动力转化为汽车运动的系统。

他们进军汽车供应链标志着工业史上的一个转折点:世界上最大的两个行业——汽车制造业和电子行业——都将迎来改头换面的巨变。

越来越多的国家已经设定了逐步淘汰汽油和柴油汽车的期限,这使得电动汽车的崛起不可避免。尽管在消费者看来,电动汽车的外观和功能都与汽油车类似,但它们的内部结构却完全不同,这让传统汽车制造商面临一个严峻的选择:要么迅速获取电气工程和软件方面的新能力,要么退出制造业。与此同时,瞄准汽车供应链的电子企业则需要掌握新的机械工程能力和完全不同的安全理念。

传统汽车制造方式要求各家供应商从开发阶段早期就在整合汽车部件方面开展合作。当汽车主要是一大块硬件、而发动机是其中最重要的组件时,这种制造方式是可行的。

但德勤咨询(Deloitte Tohmatsu Consulting)驻东京合伙人周磊表示,当汽车业转向自动驾驶电动汽车时,这种方式将过于昂贵,过于耗时,以至于不能有效发挥作用。该咨询公司表示,如果说当今的内燃发动机主要由硬件组成,那么纯电动汽车的主要部分预计将是软件和内容(如车内娱乐和网联服务)。

周磊表示:「传统汽车制造商面临的新挑战在于,它们要如何学习利用来自完全不同领域的这些供应商。」他指出,特斯拉的供应链已经严重依赖不同产业的台湾企业,并补充称:「只有具备成本竞争力的供应商才会达到要求。」

敏捷模式

这并非供应商第一次尝试从汽车业争得更多制造业务。加拿大汽车部件制造商麦格纳(Magna)提供从底盘到整车的汽车代工制造服务已有 10 多年。从美国汽车部件供应商德尔福(Delphi)分拆出来的安波福(Aptiv)去年宣布,其正致力于开发一种智能汽车架构——面向这类汽车的基础平台。

但进军汽车供应链的电子公司看到一个大得多的转型契机。富士康董事长刘扬伟认为,汽车制造商未能管理好疫情期间需求的剧烈波动(引发当下的汽车芯片短缺)证明,传统的供应链模式不适合应对新的电子时代的要求。

在将富士康与传统汽车部件供应商进行比较时,刘扬伟表示:「速度是我们与麦格纳竞争的主要优势。麦格纳从事这项业务已经很多年。他们用传统方式经营业务。他们还有一个传统的供应链体系。这就是为什么我们认为我们有优势,我们没有那样的历史包袱。」

刘扬伟希望,芯片短缺带来的教训可以说服汽车制造商与富士康合作,而不再坚持一切都必须通过传统汽车部件供应商供应。富士康拥有管理一整条垂直整合供应链的经验。

世界汽车工程师学会联合会(FISITA)业务发展负责人史蒂夫・泰勒(Steve Taylor)表示:「MIH 平台可以成为科技业与汽车制造业之间的一座重要桥梁。」他将汽车业形容为「一个由机械工程师主导的行业,他们花费大量时间对样车进行物理碰撞测试和极限测试」。

这两个行业的转型必将带来翻天覆地的变化。国际劳工组织(ILO)的数据显示,电子产业去年的价值达到约 2.2 万亿美元,雇用多达 1800 万人。根据标普全球市场财智(S&P Global Market Intelligence)的数据,2019 年,仅汽车制造商的营收就达到 2.2 万亿美元,而联合国工业发展组织(UNIDO)的数据显示,2017 年汽车业雇用近 1400 万人。

这两个行业之间可以说存在天壤之别。历史上,汽车业一直由机械方面的实力驱动。其生产周期长达数年,产品经过高度定制,以吸引从家庭到富裕的赛车爱好者等各类消费者。相比之下,电子产业的很大一部分,比如富士康所在的消费电子产品领域,正越来越商品化,每隔几个月就会推出新款产品。

除了高度的安全性和可靠性标准外,日本汽车制造商长期辩称,制造汽车的技艺不可能被新进入者轻易复制,因为它需要运行一个复杂的流程,才能使汽车内的 3 万个组件相互配合,达到无缝运行的境界。被称为「组装和整合」(suriawase)即调试技术的这种高度精密的制造,使汽车与智能手机和笔记本电脑有所不同,后两者只需以一种标准化方式将零部件组装起来。

这种情况正在发生变化。「组件的数量预计将从内燃发动机汽车的 3 万个减少到电动汽车的 2 万个,」日产(Nissan)的部件供应商 Yorozu 的首席执行官志藤昭彦(Akihiko Shido)表示。「如果零部件减少,就不需要专门定做,进入门槛将降低,新的参与者就会进来。」

A Bosch vehicle component factory in Serbia. Leading manufacturers are aware of the challenge posed by the move to electric vehicles which use different, computer-linked parts

「滑板」(Skateboard)式架构

行业专家表示,两大趋势必将改变汽车行业,一是电动汽车组件有不同的形状和结构,有助于简化汽车设计;二是汽车的计算内容在不断增长,这要求整合传统上由不同供应商分别负责的各项功能。

咨询公司贝恩(Bain & Company)硅谷办公室合伙人迈克尔・沙勒恩(Michael Schallehn)说:「引擎盖下的主要部件是电池。由于它的尺寸和重量,出于稳定性和驾乘体验方面的考量,把它尽可能低地安排在汽车底部是合理的。另一个因素是电动机非常小,而且离车轮更近。因此你可以把传动系(驱动车轮的组件)和底盘设置得很低,把省下来的空间留给驾乘人员。」

这种布局推动了滑板式架构的开发,这是一种标准的平底结构,包含所有关键组件,易于调整以适配不同车型。沙勒恩说:「如果你顺着这一趋势展望未来,现有的汽车供应链将会大大减少复杂性。」

他补充说,从信息娱乐系统、仪表盘,到今天涵盖汽车的所有功能,车载计算技术的演变使得集成变得更加紧迫。当行业转向自动驾驶汽车,而后者依赖于需要不断更新的软件,这一转变就变得更为紧迫了。沙勒恩说,这可能意味着由一家生产商承接所有软件开发——而不是像现在这样由几家供应商完成——是有利的。

Arno Antlitz, Volkswagen’s chief financial officer and head of IT, says the company will develop software, as part of a $30bn effort to bring more technology in-house

汽车制造商及其主要部件供应商——如博世(Bosch)、大陆集团(Continental)和 GKN——两方面都敏锐地意识到了这一挑战。早在 2015 年大陆集团就以 6 亿欧元收购了芬兰软件公司 Elektrobit Corporation 的汽车业务,后来又在 2017 年以 4.3 亿美元收购了以色列网络安全公司 Argus,为该集团带来数百名工程师,帮助其增强软件能力。

大众汽车(Volkswagen)首席财务官兼 IT 主管阿诺・安特利茨(Arno Antlitz)表示,该公司将越来越多地开发自己的软件,这是该公司将更多技术掌握在内部的 300 亿美元努力的一部分。

他补充说:「我们还在研究如何在集成软件与芯片设计方面掌握更多专有技术。进入电动汽车领域之际,这变得更加重要。你的芯片少了,但其功能更强大。」

安全壁垒

就在汽车制造商及其传统供应商竞相获取电子方面的能力之际,进军汽车供应链的电子公司也在努力获取本行以外的技能。

分析师和高管们表示,电子公司进军汽车业的最大障碍是汽车行业严格得多的安全标准。「电子公司很难理解零缺陷的概念,」台达电子董事长海英俊(Yancey Hai)表示,「这台电脑宕机了没关系——你可以重新启动。汽车绝对不能这样。」

对安全至关重要的是包裹电动机的金属外壳。「电动机的转速极高,大约每分钟 1 万转,所以它非常热,机壳里需要有油来冷却它,」海英俊说,「这个外壳必须非常坚固,而且不能有任何渗漏。困难在于汽车总是处于移动状态。它不像电脑。某个螺丝可能会松动,或者边缘会出现裂缝。最糟糕的是汽车着火。」

台达电动机的外壳由外部供应商生产。海英俊表示,该公司有兴趣通过收购该供应商或其他拥有强大机械制造能力的公司,将这一流程纳入公司内部。「我们擅长生产电源部件,但电动汽车还需要相当多的机械部件,我们在这方面不是很擅长。」

台达还试图将其生产的单个组件(如电源转换器和电动机)整合为集成的电源和控制单元。其目标是不再向其他供应商销售,而是直接卖给汽车制造商——如果成功,此举将把该公司提升至博世或大陆集团等公司的水平。

更大的转变已经开始。内燃发动机的最终退出意味着,汽车制造商将失去一个关键领域,而他们凭借各自的设计和工程技术在该领域称霸了几十年。由于传统汽车的其他大部分组件早已外包,一些行业专家认为,这种发展趋势最终将使汽车制造商仅承担品牌管理和客户服务的责任。

大众、沃尔沃(Volvo)等多家汽车制造商已经推出了自己的电动汽车平台架构,此举旨在保护各自的地盘不受富士康等外来者的蚕食。通用汽车(GM)、本田(Honda)等其他车企将共享电动汽车平台,以降低开发此类架构的财务负担。

专家认为,任何转型都将延续至遥远的未来,这就要求富士康等新进入者做出强有力的财务承诺并坚持到底。

「需要记住的一件事是,生产汽车需要庞大的制造规模。一家大型汽车厂如今能生产数十万辆汽车,而汽车市场(每年)总规模在 9000 万辆至 1 亿辆之间。你需要(很多)工厂才能供应那么大的数量。」贝恩的沙勒恩表示。

「运输汽车的成本高昂,而且你不能像转移智能手机或半导体生产那样轻松地转移汽车生产,所以你需要在全球各地设立许多工厂。此外,针对汽车的高额关税已经存在,」他补充说,「仅仅是进入这一市场并获得有意义的生产份额就非常、非常难,而且需要时间。

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Financial Times

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