汽车设计师们,正学着像产品经理那样思考

电动和智能两大技术趋势消除了汽车设计的诸多限制,给了本土品牌向上的契机,也彻底改变了汽车设计师的职业内涵

「让我兴奋的是车(car),而不是交通工具(automobile),automobile 是我们用来解决问题的工具,而 car 是人类自我的延伸……是雕塑、是艺术。我们(汽车设计师)与黏土一起工作,就像米开朗基罗一样。」

2007 年,那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一,时任宝马设计副总裁克里斯・班戈(Chris Bangle)曾做了一场名为《Great Cars are Great Art》的 TED 演讲。上面这番话是他的开场白。

克里斯・班戈描绘了汽车设计师的典型状态——他们是艺术家,不用考虑汽车的产品功能,只负责创造美的作品;他们是汽车公司这个庞大组织里的异类,设计的概念车在走向量产的过程中,会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。

现在,不论是上述状态中好的或糟的一面,有关汽车设计的一切都变了。变化背后,根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势——智能与电动。

这两大趋势带给汽车业商业模式的影响,已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点,帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。

从电动车开始,汽车产品对「美」的定义改变了。这方面的头号「破坏者」是特斯拉。预期将于 2022 年实现量产的电动皮卡 Cybertruck 不符合任何一个经典的设计理论——它的外形未来感实足,就像是为特斯拉 CEO 马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车——但很多人正是被它的设计打动。

「特斯拉的 Cybertruck 与传统汽车在设计风格上的差别,就像摇滚和交响乐一样。」从事过多年汽车设计的孙兆治对《第一财经》杂志说。

不只是外观,特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在 Model 3 上,它索性取消了前排的一切配置,只留下一块小小的屏幕。

在特斯拉的影响下,智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术,极大地拓宽了设计层面的想象空间,并推动全球汽车产业在「车型好不好看」这个维度上的竞争格局发生重大改变。

让人眼前一亮的汽车设计,不再像班戈那个时代一样,只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司,特别是在中国本土的新一代电动车品牌,也有了引领汽车设计潮流的机会。

技术机遇下的格局变动,让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美,而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景,来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求,汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验,必须兼具设计与 IT 能力。

技术拓展了设计空间

传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量,很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱,电机的体积要小得多,占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体,这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。

车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机,也不需要燃烧氧气,特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等纯电动车都取消了进气格栅,这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整,视觉上更接近一款「电子产品」的审美风格。

省下的空间让车灯设计更易发挥。所以,越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条,会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说,他和同事在设计第二款量产车 P7 之前,参考了许多科幻作品,比如《机械战警》《星球大战》《创战纪》等。

一些已发布新车、但尚未交付的品牌,比如高合、智己等,在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大 LED 大灯的面积,还能自定义灯光,变换不同造型,甚至传递信息。

相比外观,电动车在车内环境上的改变更大,其核心就是智能化——首先是不断变多、变大的液晶屏,理想 ONE 在前排用了 4 块屏幕,智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的「卖点」,通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅,而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。

这块屏的背后,离不开电子架构、智能芯片、4 G 通讯(很快就是 5G)、语音识别等技术条件的日益成熟,以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。

随着汽车软件系统能操控越来越多的功能,以及越来越多的应用推出汽车版,消费者与汽车之间的智能化交互体验,有可能比在手机上更好。能否消灭「手机支架」,被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。

除了由技术进步推动的设计改良,国产纯电动车的设计还普遍呈现出「豪华」趋势。它们的轿车版售价普遍在 20 万元以上,尺寸与 C 级轿车类似,SUV 的价格则在 30 万元甚至 40 万元以上。为了与这个价格相匹配,汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素,比如车身线条更流线、更像概念车;配置了过去只有在百万元「超跑」上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾驶员座椅;车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。

这些设计在燃油车上其实都能实现,技术也很成熟,只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现,与本土公司在电动车上的企图心有关。

以设计助力品牌高端化战略

创业公司以及原先产品定位不高的自主品牌公司,愿意在电动车的设计上花费如此多的心思,是为了实现一直期待的品牌升级。

本土汽车品牌针对燃油车产品线做升级,即便使用过高的配置和接近豪华车的造型,也不能轻易打破消费者对其中低端品牌的固有印象。他们心中给这个品牌的价格设好了上限,所以很难被说服仅为豪华配置买单。

这也是为什么过去本土自主品牌的车型即便是 C 级轿车,也很难卖出 20 万元以上的价格。合资品牌的同级别车型,定价却在 35 万元至 70 万元之间。

面对电动车这个全新市场,消费者的心态会更开放。由于电池包成本较高,同级别的电动车客观上就会比燃油车要贵一些,这也让消费者更能接受高价。

所以,本土公司在推出电动车时,往往都会启用一个新品牌,并配置豪华车的设计和品质,才有机会突破原有品牌的价格天花板。

本土电动车品牌纷纷力争高端的策略,与目前智能手机厂商的战略很相似——只有利用高端产品线抬高价格天花板,才有机会在整个产品体系中的高、中、低端机型之间,拉开足够的配置和价格调整空间。

背负着塑造品牌形象的重任,「好设计」在电动车整车研发中的地位正在被提升。

「既然我们说出去的核心竞争力是智能化和自动驾驶,那么外观同样也要让消费者觉得智能,觉得酷。」张利华对《第一财经》杂志说,只要是能显着达到这个目的的设计,公司就愿意承担更多成本,从造型设计角度,「要在用户感知得到的地方花更多心思。」

汽车公司过去的做法是,先给一个车型划好成本上限,再把它分解到每个零部件,导致很多概念车的设计创意最终会因成本而被抹除。如今,汽车设计中的一个重要变化,是引入更多变量来评估每个零部件能创造的综合价值。比如前灯,如果采用效果酷炫的贯穿式线条,可能会让成本超出预期,但汽车公司考虑这个设计的综合价值——它不仅是用来照明的,更能凸显产品的高端化形象,提升消费者对品牌的认可度,那这笔账就划得来。

过去,比亚迪给业界的印象并不以设计见长,大多数车型实际售价在 20 万元以下。2020 年推出的比亚迪汉,截至今年 2 月,已连续 3 个月以 26 万元以上的平均成交价,月销量超过 1 万辆。

人们发现,比亚迪汉 EV 的上市量产车,与其在 2019 年亮相的概念车型在造型上相差并不大,整车的线条几乎完全保留。

这意味着,汉 EV 这辆车采用了更高级的加工工艺,才能兑现这样的造型。中国本土汽车品牌想拿出一款漂亮的概念车并不难,但每每到了量产环节,车总会被改得面目全非。比亚迪汉 EV 的风阻系数达到 0.233,在全球的电动车中都排名靠前。其实对设计师来说,画出风阻系数低到完美的图纸并不难,难的是在接下来的研发过程中把它变为现实。为此,比亚迪花费了更多资源在风洞试验上,最终让设计方案落地。

不少购买了比亚迪汉 EV 的消费者,原本是「合资紧凑型车」的车主,从前如果换车基本不会考虑比亚迪,但汉 EV 这款车给他们一种「脱胎换骨」的感觉。

「原本我是准备买特斯拉 Model 3 的,但汉的外观、内饰、空间太有豪华车的感觉了,根本不会想到这是比亚迪。」汤舒就是这样一位车主。不过,买完车第一时间,她就去抠掉了车尾的「比亚迪」标志。

聘请国外大牌设计师,是中国公司想快速扭转产品设计品质、提升品牌形象的常规操作,不仅在汽车业,在商业地产、消费电子领域都是如此。但是,大牌设计师能否真正帮助到品牌,还要看他们在公司内部是否获得了足够的权限和地位。

从 2016 年开始,比亚迪接连聘请来自奥迪、奔驰等公司的知名设计师,组建新的设计团队,在 2019 年还为他们建立了一座漂亮的设计总部,用的也是设计总监的想法。

比亚迪创始人王传福在这个设计总部落成时曾表示,设计和技术被并列为比亚迪的两大核心竞争力。设计总监可以直接与公司管理层沟通,快速决策。年轻设计师能在更宽松、自由的环境下工作,因为公司有大量电动车的产品计划,他们的设计更有机会被采纳,而不是仅仅停在图纸上。

创业公司的设计团队也在享受着相似的工作状态。张利华说,为了让好的设计最后落地,首先要包容设计团队中的「怪才」。「团队里有不少设计师,可能创意特别好但执行一般,或是情况反过来。他们都很有价值,我们要做的就是让他们各自发挥长处,而不用为短板担心,这就需要平等和相信专业人士的公司氛围。」

设计团队的负责人,不能像老板那样指挥设计师,而是给他们更多自由空间去打磨作品,有时候还要鼓励设计师坚持自己的设计理念。

2017 年,小鹏汽车对 P7 做造型设计评审时,把 4 个设计方案交给公司管理层、内部员工、种子用户等看。大多数人都不喜欢最后成为量产车的那个版本,而更喜欢另一个,理由是它相对稳健,更像那时候在街上跑的车。但设计团队还是坚持了自己的选择,认为那个当时看来超前的设计才是 3 年后消费审美的主流。反复沟通下,少数派的建议被保留下来。

「设计应穿透整个研发流程。」多位受访的汽车设计从业者都对《第一财经》杂志表达了同一观点。这本是苹果公司的设计理念,新一代的汽车设计师们认为那也是汽车业最值得借鉴的思路。

当设计师感觉自己不能只是汽车研发串联线路上的早期一环,而是应和其他部门一道、持续陪伴一款车诞生的完整过程,这份工作的性质以及对设计师专业能力提出的要求,都在随之发生改变。

设计师不再只是「雕塑家」

大学阶段选择汽车设计专业的学生,过去基本会被分为两个方向,外观造型设计和内饰设计,部分学校还有专门的色彩设计。如此分类培养出的学生,往往能画出好看的图纸,很快胜任大公司设计部门的工作,但它已经不能满足新的需求。

现在,一些顶尖的设计院校开设的相关专业,已更新为「出行设计」(Mobility Design)这个方向。2016 年,英国皇家艺术学院成立了智慧出行设计中心(Intelligent Mobility Design Centre),这个专业负责的课题,就是要从头研究未来社会的出行会是什么样子,车应该长什么样子,以及为什么是这个样子。

像班戈那样只关心美学的雕塑家,已不足以应对变革中的汽车业。设计师得像一个产品经理一样,从用户角度思考那些最基本的问题。

孙兆治在英国的着名高校学完汽车内饰设计,随后成为一名汽车设计师。2015 年,孙兆治加入小鹏汽车负责首款量产车的内饰设计,现实中的设计工作内容很快就超出了预期——他需要参与大量早期的产品定义工作,并接受互联网行业出身、不懂汽车设计的同事的挑战:为什么这个出风口一定要这么设计?背后是什么原因?

他不得不开始思考一些过去不用想的问题:这款车的用户到底是谁、用户会在哪些场景下使用这些功能、内饰硬件设计如何和软件系统的 UI 结合在一起……这些思考不再完全是从美学角度出发,而是和用户体验更相关。

孙兆治的下一份工作让他彻底转向这种新的工作方式。他转型为产品经理兼首席体验设计师,参与研发滴滴的首款定制网约车 D1。按照他的说法,这份工作思考的核心问题是,应用于网约车这个出行场景中的汽车到底应该是什么样的。他的设计工作,此时便进化到所谓「出行设计」的范畴。

滴滴终于对外发布的 D1,好像并没有过于惊艳的造型设计,但很多细节处都会有些「新东西」——驾驶座旁有一个专门的「滴滴键」,能让司机直接接单;后排车门采用滑动式设计;后排座椅空间可以调整。这些设计都是从网约车的使用场景出发的。

滴滴高级产品副总裁俞军关于「取舍」的理念,也影响到了孙兆治。「在初期,我们给这个定制车提了一堆需求,高效、乘车体验、低成本……最后得出结论,如果必须砍到只剩一个,应该是低成本。因为这是打车用户对网约车服务的核心需求。」

D1 项目后,孙兆治联合几位同行创业成立了一家独立的汽车咨询公司 XID Lab(羲点设计)。在公司官网首页上,有一行自我定义:「体验驱动的汽车设计工作室」。XID Lab 的主要客户来自本土汽车公司。在看到滴滴和比亚迪的合作尝试后,他们认识到出行平台很可能是汽车制造商在未来的主要客户。

从单纯的内饰设计,到深度参与车型开发的初期过程,再到站在用户体验的角度重新定义汽车产品——孙兆治的职业历程,正好与汽车设计师这个工作的内涵变革同步。但他也承认,中国汽车业还没完全接纳这种新的工作,比如,一些传统车厂目前仍然认为网约车(或者说出租车)不过是把现有车型「做个减配(减少配置)」就行了。

XID Lab 甚至在传统车厂内部找不到一个固定的对接部门。有时是对方的产品规划部门,有时是设计中心,也有公司的战略部门,他们甚至还和一个汽车公司的「互联网中心」打过交道。

汽车公司提出的设计需求也相对很传统,比起 XID Lab 更擅长的产品定义与设计创新能力,有些客户还是更愿意为照片级精细效果图与实体样车模型买单。

「要让汽车公司拥有产品思维,本质上还是个组织架构问题。得有一个负责此事的实权部门在汽车研发、制造、销售的各个环节参与核心决策。但在传统大公司,这样的改革显然很难。」孙兆治对《第一财经》杂志说。

不论是造型的进步还是车内设计的革新,在孙兆治看来,即使目前汽车的模样已经有了巨大改变,设计环节在很多时候还是只为驾驶这个功能服务,如果用手机行业的发展进程做类比,目前还处于「功能机」时代,最多是进化到塞班系统(编注:由诺基亚公司研发,属于移动智能操作系统的早期过渡版本)。

等到 5G 通讯环境下完全的自动驾驶方案得到普及,驾驶座位消失,车内空间的安排将会彻底变化。届时,汽车设计需要重新思考一下人们想在这个空间里做些什么。

最近几年各大车展上展示的概念车,已经透露出类似的趋势:它们的车内空间越来越大,人们不用再面朝一个方向安稳地坐好,座椅的摆放位置可灵活调整;屏幕变得更大、更多,语音承担了大量交互任务……把这种想象化为现实,就是汽车设计师们今后的任务

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